Supermarine Spitfire. Часть 2
Шрифт:
Если Министерство авиации отказалось от самолета, то неожиданный интерес к разработке Джо Смита проявила Швейцария. Но Министерство авиации запретило экспорт этих машин.
Всего построили 22 «Спайтфула» (вместе с прототипами), причем три последних самолета отправились на слом, так и не совершив ни одного полета.
Параллельно со «Спайтфулом» шла работа над его палубной модификацией — «тип 382». Морской самолет имел посадочный гак-жало, складные крылья и другое палубное оборудование. Впервые самолет предложили флоту в октябре 1943 года.
21 апреля 1945 года Министерство авиации выдало техническое задание N.5/45 на одноместный истребитель для морской авиации.
В мае 1945 года последовал заказ на 150 «Сифангов», которые следовало выпустить вместо первых 150 аннулированных «Спайтфулов». В качестве прототипа использовался «Спайтфул» RB520, который в начале 1945 года оснастили посадочным гаком и направили для испытаний в Хай-Поет.
В начале января 1946 года облетали первый серийный «Сифанг». Этот самолет VG471 обозначили как Mk.31. Он не имел складных крыльев и оснащался пятилопастным винтом. В начале 1946 года облетали прототип VB895, причем самолету присвоили обозначение Mk.32. Самолет имел гидравлический привод механизма складывания крыла и оснащался двигателем «Гриффон 89» со встречным винтом. Именно задержка в получении винта привела к тому, что прототип облетали позже первого серийного истребителя.
Самолет вызвал интерес у заказчика, и в июне 1946 года машину продемонстрировали голландцам, французам и американцам. Но заграничных контрактов не последовало.
21 мая 1947 года самолет совершил ряд взлетов и посадок на палубу авианосца «Илластриес». В июне того же года самолет перевели в Чилболтон, а затем на базу ВМФ в Форде для пробных посадок на искусственной палубе авианосца, нарисованной на асфальтовой ВПП.
Из заказа на 150 машин построили 16 истребителей, а заказчик получил только девять.
Но это был еще не конец. Вскоре крылья и шасси самолета использовали при создании реактивных истребителей «Джет Си-фанг» и «Джет Спайтфул» («тип 392 Аттакер»). Самолет был принят на вооружение и стал первым английским реактивным палубным истребителем. Затем последовали иностранные заказы… Но это уже совсем другая история. А эпоха «Спитфайра» отошла в прошлое…
Описание конструкции «Спитфайра IX»
Одноместный одномоторный истребитель, созданный по схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции.
Здесь и далее под знаком (*) приводятся данные для самолета с крыльями уменьшенного размаха, а под знаком (**) — для самолета с увеличенным хвостовым оперением.
Размах 11,23(9,93*)м
Длина 9,46 м
Высота в полете с учетом винта 3,56 м
Высота в полете без учета винта 3,33 м
Цельнометаллический, с работающей обшивкой. Хвостовая часть выполнена отдельным узлом. Каркас фюзеляжа образовывали четыре главные стрингера и 15 шпангоутов, выполненных из швеллеров. Шпангоуты №№ 5-10, расположенные в районе кабины, были открыты сверху, остальные шпангоуты представляли собой замкнутые детали. Нижние стрингера проходили по длине всего фюзеляжа, а верхние находились только между шпангоутами № 5 и № 15, усиливая конструкцию самолета в районе кабины. За кабиной, от шпангоута № 11 проходил дополнительный стрингер вдоль верхней стороны фюзеляжа. Обшивка из алюминиевого сплава «альклад» (плакированные дюралевые листы) крепилась заклепками к шпангоутам и стрингерам. Дополнительно обшивка усиливалась зетовыми дюралевыми профилями, которые приклепывали к внутренней стороне обшивки перед ее установкой на фюзеляж.
К концам четырех стрингеров на шпангоуте № 5 крепилась моторама в виде решетки из стальных труб. Под двигателем к мотораме крепился маслобак. К шпангоуту № 5 (фактически первому) сзади крепилась противопожарная переборка, представлявшая собой «сэндвич» из двух листов дюраля, разделенных слоем асбеста. К нижней части шпангоута № 5
Лобовое стекло состояло из переднего бронированного сегмента и боковых плексигласовых сегментов. Все стекло в сборе крепилось к вырезу в обшивке фюзеляжа. Поскольку конструкция каплевидного фонаря имела несколько другую форму, щель между вырезом в фюзеляже и рамой стекла закрывали накладками из дюралевого листа. Лобовое бронестекло имело толщину 38 мм (1,5 дюйма). Сверху кабина закрывалась крышкой фонаря, застекленной одной панелью из гнутого плексигласа. Крышка имела выпуклую форму, дававшую возможность пилоту заглядывать назад и вниз. В полете крышку фонаря было легко закрыть, но при скоростях более 290 км/ч практически невозможно открыть.
Главная приборная доска находилась в центральной части кабины. Это была стандартная «доска для полетов по приборам» (Blind Flying Panel). На ней находились спидометры, альтиметр, вариометр, искусственный горизонт, курвиметр и указатель курса. Справа находилась консоль с приборами, контролирующими работу двигателя, слева — консоль с электрическими переключателями и переключателем кислородного оборудования, а также указатель положения главного шасси.
Над доской стоял коллиматорный прицел GM-2 или гироскопический прицел Mk.IID.
На левом борту стояли регуляторы триммеров, органы управления радиостанцией, ручка газа, на которой была кнопка бомбосброса.
На правом борту находился выходной разъем кислородной аппаратуры, переключатели устройства «свой-чужой» и ручка уборки шасси.
Ручка управления с кольцевой рукояткой. На рукоятке имелась трехпозиционный спуск пушек и пулеметов, позволявший вести огонь отдельно из пушек и пулеметов, или давать залп из всех стволов сразу.