Техника и вооружение 2003 01
Шрифт:
Спустя почти десять лет на ходовые испытания вышла еще одна «безбашенная» конструкция — шведский танк "S" с комбинированной силовой установкой из турбины Боинг 502/ 10МА и поршневого двигателя Роллс- Ройс В81 (на серийных машинах заменены на Детройт-дизель 6V-53T мощностью 290 л.с. и турбину Боинг 553 мощностью 490 л.с. при 38000 об./мин). Фактически турбина должна была представлять собой только форсажную часть силовой установки и применяться только в боевых условиях или на тяжелой дороге. Реально оказалось, что газотурбинный двигатель приходится использовать гораздо чаще, чем планировалось. Характерно, что по пути шведов никто не пошел ни в области силовой установки, ни в области компоновки. Испытания танка «S» (Strv-103) в США и Великобритании имели чисто академический интерес, а недавнее опробывание шведской машины у нас в стране на кубинском полигоне показало, что это фактически «передвижная артустановка». Стрельба сходу невозможна в принципе из-за жесткой установки
ГТД-ЗТ и его схема
Инерционная решетка с изогнутыми пластинами танка 166ТМ (слева) и решетка с прямыми пластинами танка 167Т
Работы по газотурбинной силовой установке для танка велись в Советском Союзе еще с 1948 г. по инициативе Минобороны. Первым практическим результатом стало создание к 1958 г. газотурбинного двигателя ГТД-1 мощностью 1000 л.с. под руководством Г.А. Оглоблина на Ленинградском Кировском заводе. Двигатель предназначался для тяжелого танка «объект 278», что и предрешило его судьбу — тема была закрыта вместе с тяжелыми танками… Двигатель имел температуру газа перед турбиной 907 град. С и удельный расход топлива 335 г/л.с.ч.
Следующим рубежом стал 1960 г. — начало работ на Уралвагонзаводе под руководством Л.Н.Карцева над газотурбинным танком и создание в ОКБ-29 Минавиапрома под руководством В.А. Глушенкова на базе вертолетного газотурбинного двигателя ГТД-3 двух модификаций танковых силовых установок. Первая из них — в двух вариантах: ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ (800 л.с.) — предназначалась для танка Уралвагонзавода. Вторая — ГТД- ЗТЛ (800 л. С.) и ГТД-ЗТП (920 л.с.) — для харьковского «объекта 432».
Особенности эксплуатации ГТД создали трудности как у танкостроителей, так и у двигателистов. Удлинение ГТД в процессе работы из-за теплового расширения заставило использовать шарнирные крепления на амортизаторах. Для улучшения приемистости двигателя и торможения танка двигателем использовался перепуск газов перед силовой установкой. Для ГТД была спроектирована и специальная трансмиссия — моноблок из трехскоростной коробки передач вместе с планетарным механизмом поворота.
Наибольшую сложность представляла система воздухоочистки, так как не было требований ни к чистоте воздухоочистки, ни к объемам, занимаемым воздухоочистителем. Соответствующие работы были проведены во ВНИИ-100 (головной отраслевой институт) под руководством Е.Н.Калининой-Ивановой. В 1961 г. группа специалистов Уралвагонзавода под руководством И.А. Набутовского разработала систему воздухопитания с использованием осевого вентилятора и радиаторно-инерциальной решетки (сепаратора пыли), обеспечивающей избыточный наддув силового отделения. Часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиатора, потом охлаждала двигатель и, смешиваясь с выхлопными газами, выбрасывалась в атмосферу. Воздухоочиститель крепился к крыше МТО и приводился от ротора турбокомпрессора. Коэффициент очистки на стенде составил 95–95 %, что соответствовало требованиям ВНИИ-100.
Техпроект новой силовой установки был утвержден в апреле 1963 г., после чего началась работа над тремя опытными танками: на базе опытного «объекта 167» с шестикатковой ходовой частью; на базе серийного танка Т-62 («объект 166ТМ» с ходовой частью «объекта 167»); «объект 167ТУ» с ГТД-ЗТУ. Последний, правда, так и не был изготовлен. 29 января 1963 г. прошли сдаточные испытания двигателя ГТД-ЗТ, 28 марта — контрольные испытания. Всего в 1963 г. были изготовлены четыре двигателя ГТД-ЗТ. Двигатель был доставлен самолетом на Уралвагонзавод и за 10 дней установлен на танк. Двигатель имел семиступенчатый осецентробежный компрессор со степенью повышения давления 6,5. Температура газа перед турбиной — 857 град. С. Удельный расход топли ва — 330 г/л.с.н. Масса двигателя составляла 350 кг, вес редуктора — 85 кг.
После начала 11 апреля 1963 г. испытаний «объекта 167Т» был проведен сравнительный пробег опытного танка с ГТД и серийным Т-62 с 580-сильным дизелем. Пробег на трассе 20 км прошел по глубокой грязи. При этом «объект 167Т» показал на 50 % большую скорость. Механик- водитель «объекта 167Т» только четыре раза осуществил переключение передач на трассе (средняя скорость «167Т» — 41,2 км/ч, средняя скорость Т-62 — 27,7 км/ч|, в то время как на Т-62 пришлось 18 раз переключить передачи. В то же время запас хода у танка с ГТД оказался на 22 % меньше, чем у серийного Т-62, несмотря на больший на 620 л запас топлива (средний расход топлива на «167Т» 240 кг/ч, на Т-62 — 83,2 кг/ч).
Пожалуй, пиком испытаний «объекта 167Т» были его сравнительные испытания 14 сентября 1964 г. с новейшим тогда танком Т-64 завода им. Малышева с дизельным двигателем 5ТДФ мощностью 700 л.с. Гонки выиграл "объект 167Т", за что его водителю-испытателю Володченко выдали ордер на трехкомнатную квартиру…
Два вида на моторно-трансмиссионное отделение танка "167Т". Слева виден вентиляторный блок с сепаратором пыли на подъемной крышке МТО с приводом через карданный вал от турбокомпрессора, отделяемый при подъеме крышки
Успех «объекта 167Т» подстегнул аналогичные работы в других танковых КБ. Как упоминалось выше, ВНИИ-100 специально для харьковского КБ создал вариант ГТД-ЗТЛ, который установили на Т-64 (позже известный как Т-64Т). Работы по доводке Т-64Т шли до 1968 г., за время которой было пройдено 3000 км, испытано оборудование для подводного вождения (впервые для танков с ГТД). В Ленинграде под спарку двигателей ГТД-350Т НПО им. Климова на Кировском заводе был создан «объект 288», фактически представлявший собой ходовой макет типа «Конкэрора». Спаренная установка не показала каких- либо преимуществ, и в дальнейшем ленинградцы приступили к созданию силового агрегата с одним двигателем.
По результатам проведенных испытаний "167Т" на Уралвагонзаводе развернулась работа по совершенствованию новой силовой установки. Так, факеление двигателя при запуске исправили регулировкой топливной автоматики. Среди выявленных недостатков оказалась малая эффективность системы перепуска воздуха для торможения танка турбиной. Для получения приемлемых характеристик требовалось применение регулируемого соплового аппарата турбины. Недостаточной оказалась 96 % очистка воздуха от пыли — в условиях большой запыленности все равно отмечалась эрозия лопаток турбины. Требовалось поднять уровень очистки до 98 %. Проблема воздухоочистки осложнялась еще и тем, что при использовании в ГТД теплообменника, который позволял снизить расход топлива до более или менее приемлемого уровня (где-то на 50–80 г/л.с. ч по сравнению с ГТД-ЗТ), требовалась практически 100 % очистка от пыли! То есть установка второй, барьерной системы очистки «Нулевой пропуск» пыли резко ухудшал массогабаритные характеристики воздухоочистителя (в два раза) и усложнял его эксплуатацию (пример: резко возросшая частота смены фильтров на американских М1 «Абрамсах» во время «Бури в пустыне» в 1991 г.).
В целом работы по танкам с ГТД продолжались в Нижнем Тагиле до 1967 г. К тому времени «обьект 167Т» прошел 1270 км, а «объект 166ТМ» испытывался во ВНИИ-100. По результатам испытаний и семи лет работ конструкторы из Нижнего Тагила смогли оценить достоинства и недостатки своих «объектов» с ГТД и пришли к заключению о неперспективное™ на данном этапе создания газотурбинного танка.
Главным доводом против была низкая экономичность ГТД — расход топлива был в 1,6–1,8 раз больше, чем у дизеля. Как следствие, газотурбинный танк следовало обеспечить большим запасом топлива, и при этом он все равно проигрывал дизельному танку по запасу хода. Лучшие массогабаритные показатели ГТД сводились на нет сложной системой воздухоочистки. При этом в условиях высокой запыленности резко снижался ресурс силовой установки. Не в последнюю очередь играла свою роль и высокая стоимость ГТД. Хотя в заключение специалисты Уралвагонзавода отметили, что опыт работ по «объекту 167Т» «рекомендуется для использования при проектировании силовых установок танков с газотурбинным двигателем», было ясно, что без серьезных капиталовложений и научной проработки создать конкурентноспособный танковый ГТД не возможно.