Техника и вооружение 2012 01
Шрифт:
В основу концепции проектирования тракторов «Лабтрак» были положены следующие принципы:
«1) Употребление высокосортных материалов, как например, стали никелевой, ванадиевой и др. изготовляемых на очень немногих русских заводах и в очень ограниченном количестве, – должно быть сведено до минимума и употребляться лишь там – где без этого будет резко нарушаться пропорция конструкции.
2) Конструкции всех 3-х моделей должны быть разработаны таким образом, чтобы иметь возможно более одинаковых деталей, каковые будут изготовляться по принципу взаимозаменяемости, чем будет достигаться удешевление как самого производства так и дальнейшего ремонта машин».
На тракторе Г. 26-28 поперек продольной оси машины устанавливался двухцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров. На концах коленчатого вала двигателя размещались две зубчатки и маховики. Промежуточный вал трансмиссии имел четыре цилиндрических шестерни, связанных с валом с помощью двух кулачковых и двух дисковых сцеплений. С использованием первых обеспечивалось изменение передаточных чисел трансмиссии или скоростей движения трактора. С помощью вторых осуществлялось управление (поворот) машиной за счет выключения одной из гусениц. Всего в состав трансмиссии входили восемь цилиндрических шестерен, которые
Радиаторы системы охлаждения двигателя располагались слева и справа от него так, что вентиляторы для их охлаждения были связаны с маховиками коленчатого вала двигателя через фрикционы. Управление движением трактора и переключение передач осуществлялось с помощью двух рычагов. Для размещения водителя и одного пассажира трактор оборудовался двухместным сиденьем.
Трактор В. 26-28 имел продольно установленный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и маховиком на коленчатом валу. В трансмиссии трактора использовались три конические шестерни, одна из которых располагалась непосредственно на коленчатом валу двигателя, а две других-на промежуточном валу трансмиссии. Причем с последним они соединялись с помощью кулачковых муфт. Конические шестерни промежуточного вала трансмиссии, в свою очередь, были жестко связаны с внешними коробками дисковых сцеплений, с помощью которых осуществлялось управление трактором. Вся трансмиссия состояла из трех конических и шести цилиндрических шестерен, из которых одна пара имела внутреннее зацепление. Трансмиссия обеспечивала трактору две передачи переднего хода (переключение передач осуществлялась с помощью перемещения концевых малых шестерен промежуточного вала и сцеплением их с той или другой парой шестерен конечной передачи). Для движения задним ходом в зацепление вводились левая или правая коническая шестерня с промежуточным валом трансмиссии.
Гусеничный ход В. 26-28 был аналогичен гусеничному ходу трактора Г. 26-28. При необходимости гусеничный ход тракторов «Лабтрак» моделей В. 26-28 и Г. 26-28 мог заменяться колесным ходом с установкой переднего рулевого колеса.
Трактор В. 26-28 на гусеничном и колесном ходу (проект).
| Наименование | Г. 26-28 | В. 26-28 | М. 48-52 | Г.В. 48-52 |
| Число цилиндров | 2 | 2 | 4 | 4 |
| Расположение цилиндров | Горизонтальное | Вертикальное | V-образное под углом 90° | V-образное под углом 90° |
| Размерность цилиндров, мм | 180x200 | 180x200 | 180x200 | 180x200 |
| Частота вращения коленчатого вала, мин1 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Мощность, кВт (л.с.) | 19,1—20,6 | 19,1—20,6 | 35,3—38,2 | 35,3—38,2 |
| (26—28) | (26—28) | (48—52) | (48—52) | |
| Сцепление | Дисковое (металлические диски в масле) | Дисковое (металлические диски в масле) | Дисковое (металлические диски в масле) | Нет |
| Трансмиссия | 8 цилиндрических шестерен | 6 цилиндрических и 3 конических шестерни | 10 цилиндрических и 3 конических шестерни | Гидравлическая |
| Число передач | 2 вперед и назад | 2 вперед и назад | 3 вперед и назад | Вперед и назад |
| Передаточные числа | 1:10,5 | 1:10,5 | 1:10,5 | Плавное изменение |
| 1:5,25 | 1:5,25 | 1:5,25 | ||
| 1:2,6 | ||||
| Задний ход | Реверс двигателя | Коническая | Коническая | Реверс |
| пара | пара | передачи | ||
| Скорости движения, км/ч | 3 и 6 | 3 и 6 | 3,6 и 10 | До ю |
| Движитель | Гусеничный или колесный (три колеса) | Гусеничный или
| Гусеничный | Гусеничный |
| Ширина гусеницы, мм | 250 | 250 | 320 | 320 |
| Опорная поверхность, см^2 | 8000 | 8000 | 11500 | 11500 |
| Масса, кг (пуд) | 3200 (200) | 3200 (200) | 5000 (310) | 5000(310) |
| Среднее давление на грунт, кг/см^2 | 0,4 | 0,4 | 0,43 | 0,43 |
| Габаритные размеры, мм: | ||||
| длина | 2750 | 2750 | 3000 | 3000 |
| ширина | 1650 | 1550 | 1700 | 1700 |
| высота | 1400 | 1500 | 1500 | 1500 |
| колея по серединам гусениц | 1400 | 1300 | 1380 | 1380 |
Специальный военный трактор оснащался четырехцилиндровым двигателем, цилиндры которого отливались по два в одном блоке (как и в первом типе), а сами блоки имели угол развала 90°. Существовали два проекта тракторов: М. 48-52 – с механической и Г.В. 48-52 – с гидравлической трансмиссиями.
Детальное рассмотрение разработанных проектов тракторов показало, что они были «вполне согласованы с требованиями общегражданского транспорта и военных нужд чисто обозного характера». Также отмечалось:«Конечно, это не касается боевых заданий, каковые требуют специальных машин, отличительным признаком которых является большая скорость их передвижения и значительная мощность двигателя. Но эти специфические требования уже вполне определенно указывают на то, что в этом типе согласовать требования сельского хозяйства и военного ведомства едва ли представится возможным».
Тракторы «Лабтрак» не нашли практического применения из-за недостатков, ставших очевидными еще на этапе проектирования.
Еще одним важным обстоятельством являлось то, что отечественные тракторы с нефтяными калоризаторными двигателями изготавливались кустарно-примитивным способом. Это негативно сказывалось на их стоимости и особенно очевидно проявилось с освоением выпуска на Путиловском заводе тракторов «Фордзон», поэтому к 1925 г. на государственном уровне приняли решение о прекращении работ по тракторам «русского типа».
Очень важным аспектом при разработке тракторов являлось изучение иностранного опыта. Регулярно проводимые заинтересованными ведомствами испытания позволяли ознакомиться с наиболее совершенными типами зарубежных образцов, среди которых имелись и модели с двигателями, работавшими на тяжелом топливе.
Широкие перспективы, открываемые применением дизельмоторов в механическом транспорте, и те успехи, которые были достигнуты за границей, главным образом в Германии, привлекли к ним внимание и советских специалистов. Так, на государственных испытаниях в 1927 г. были тщательно изучены две модели немецких тракторов («Colo Тгескег» и «Benz Komnick»), имевшие дизельные двигатели. «При наличии известных конструктивных недочетов они показали высокую экономичность и относительную простоту в обслуживании и уходе». В связи с этим советский специалист Н.А. Бухарин отмечал, что «вопрос о возможности применения в наших условиях дизельмоторов на тракторах должен быть подвергнут внимательному изучению, ибо проблема механического двигателя, работающего на дешевом натуральном топливе, бесспорно встанет в ближайшее время, учитывая неизменно прогрессирующий темп тракторизации страны».
Важным фактором, повлиявшим на решение о создании отечественного тракторного дизеля, стало появление в 1928-1929 гг. сведений о новых немецких четырехтактных дизелях Daimler- Benz A.G. (Даймлер-Бенц) и Deutz A.G. (Дейц). Эти форкамерные двигатели были оценены как «образцы весьма тщательно разработанных конструкций». Особенный интерес советских специалистов вызвала конструкция форкамеры.
Отмечалось:«Преимущество двигателей с форкамерой заключается в том, что у них давление впрыскивания значительно меньше, чем у дизельмоторов, в которых механическое распыление горючего материала производится непосредственно в камеру горения; в то время как у последних давление впрыскивания достигает нередко 300 at., у машин с форкамерой можно обойтись давлением в 60-100 at». И далее: «хотя современная техника в состоянии вполне удовлетворительно справиться с изготовлением форсунок и топливных насосов, пригодных для очень высоких давлений, все же необходимо признать, что эти части при том относительно недостаточном уходе, который уделяется мотору для механического транспорта, дольше останутся в употреблении при более умеренных давлениях».
Но если в Германии, на родине изобретения, достигли существенных результатов в создании дизельных двигателей, то успехи отечественных конструкторов были более чем скромными.
В 1924 г. В.Я. Климов спроектировал авиационный дизель ВЯК, но до его реализации в металле дело так и не дошло. В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор А.А. Микулин разработал два небольших дизеля марок «Альфа» и «Бета», предполагавшихся к установке на танкетки. Первый из них построили в октябре 1926 г. и почти три года безрезультатно испытывали и доводили.
Вместе с тем, на фоне зарубежных успехов интерес к созданию дизельного двигателя в нашей стране не только не пропал, но и стал частью государственной программы.
Так, в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода двигателей транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Дизель мог стать существенной поддержкой в решении многих проблем, поэтому идею разработки отечественного мотора активно поддержали различные государственные и партийные инстанции. Отечественным дизелям большое значение придавало также командование РККА.