Техника и вооружение 2013 02
Шрифт:
— разработка конструкции и испытание опытного образца спаренной установки 122-мм (130-мм) пушки с пулеметом калибра 14,5 мм (совместно с ЛКЗ, срок окончания — III–IV квартал 1946 г.);
— разработка конструкции и изготовление опытного образца зенитной установки пулемета калибра 14,5 мм (совместное ЛКЗ, срок окончания — III–IV квартал 1946 г.);
— доработка, исследования и испытания электромеханической трансмиссии на танке ИС-6 (срок окончания — III квартал 1946 г.);
— изучение существующих образцов, проведение исследовательских работ, испытания и подготовка материалов для проектирования гидромеханической трансмиссии (совместно с ЛКЗ, срок окончания — IV квартал 1946 г.).
Параллельно
— трофейных приборов ночного видения с целью применения их на танке;
— горизонтального дальномера с базой 1,6 м фирмы «Цейс», установленного в башне танка ИС-2;
— двух танковых дальномеров: горизонтального стереоскопического с базой 1,6 м и вертикального-монокулярного с базой 1 м, установленных в башне танка ИС-2;
— эжекторной установки, смонтированной на артиллерийской самоходной установке «Объект 242»;
— опытной подвески торсионно-трубной с разрезными трубой балансира и торсионом.
Кроме того, сравнительным стендовым испытания подверглись опорные катки танка «Объекта 260» и немецкого T-VIB «Тигр II» (в статике); стендовым и ходовым испытаниям — опытные и серийные диски трения главного фрикциона.
Были проведены исследования привода американской авиационной турели «Глен-Мартин» с целью определения пригодности аналогичной аппаратуры для дистанционного управления спаренной пулеметной установкой «Объекта 260».
Необходимо отметить, что одним из основных вопросов при изготовлении опытных образцов танка ИС-7, как оказалось, стал выбор силовой установки, обусловленный отсутствием на тот момент времени танкового двигателя мощностью 882 кВт (1200 л.с.). Работы в этом направлении велись с марта 1946 г. на нескольких заводах Министерства транспортного машиностроения и Министерства авиационной промышленности на основании ТТТ, разработанных ЛКЗ и филиалом Опытного завода № 100, а также приказа НКТП СССР № 28:
— завод № 800 должен был изготовить дизель К-800 мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин ';
— завод № 77 обязывался спроектировать и изготовить мощный двигатель 2В16 путем сдваивания дизелей В-16Ф;
— завод № 500 МАП, учитывая опыт подобных работ в Германии, создавал танковый дизель ТД-30 путем модернизации авиационного дизеля АЧ-30.
При создании двигателя завод № 800 (главный конструктор — В.А. Константинов, г. Ленинград) столкнулся с рядом технических проблем при разработке конструкции привода (особенно конической пары) к нагнетателям. Несмотря на то, что в связи с этими обстоятельствами срок изготовления опытного образца был перенесен с 1 августа на 1 октября 1946 г., завод № 800 выполнить окончательную разработку и изготовить опытные образцы двигателя К-800 не смог.
К 13 июля 1946 г. на заводе № 77 (главный конструктор — Е.М. Лев, г. Барнаул) закончили изготовление деталей дизеля В-16Ф, и началась его сборка. Однако при этом были проигнорированы требования ЛКЗ в части выполнения конструкции подвески спаренной установки и соблюдения ее контрольной массы. Поскольку в оформленном заводом № 77 договоре на поставку ЛКЗ спаренной установки двигателей было отмечено, что «спаренная установка является экспериментальным образцом. Доводка и испытание установки в сборе производится на заводе «Заказчика» работниками «Заказчика» с участием представителя «Поставщика», то никакой ответственности за работу спаренной установки завод № 77 не нес.
Опираясь на существующую практику двигателестроения (в том числе и практику завода № 77), которая показывала, что элементы доводки и отработки новой конструкции практически превалировали над всеми остальными вопросами (проектирование, производство и сборка)
В итоге спаренная установка 2В16, спроектированная и изготовленная заводом № 77, опоздала к срокам, установленным Министерством транспортного машиностроения.
Параллельно на заводе № 76 (главный конструктор-В.А. Венедиктов, г. Свердловск) по личной договоренности главного конструктора Ж.Я. Котина велось проектирование мощной силовой установки путем сдваивания двух двигателей В-2.
К апрелю 1946 г. компоновка всех основных узлов силового агрегата была закончена. Двигатели силового агрегата представляли собой взаимозаменяемые дизели В-2, верхние картеры которых отличались от серийных только носовой частью и креплением по разъему с нижним общим картером, являвшимся поддоном и основанием для обоих двигателей. Данная силовая установка обеспечивала возможность отключения любого из составляющих ее двигателей, пуск одного двигателя от другого, атакже независимый пуск обоих двигателей от одного электростартера СТ-15 (монтировался на силовой установке). Синхронизация работы двигателей была достигнута за счет установки регулятора конструкции завода № 77, используемого на дизеле В-16.
Каждый двигатель имел независимую систему охлаждения, смазки и топливную систему. Поэтому выход из строя одного из них не влиял на работоспособность силового агрегата в целом. Габариты силовой установки были аналогичны габаритам установки со спаркой дизелей В-16Ф, за исключением ее длины, которая была несколько больше за счет редукторной части.
Что касается завода № 500 МАП (г. Москва), то, по информации главного конструктора завода В.М. Яковлева, никаких проектов мощного авиационного дизеля, при анализе трофейных материалов полученных из Германии, обнаружено не было. Однако сообщалось, что в ходе кратковременной командировки в Германию для проведения обследования заводов фирмы «Юнкере» с целью выявления всех имеющихся материалов из специалистов этой фирмы организовали конструкторское бюро с задачей проектирования двадцатичетырехцилиндрового дизеля на базе двигателя ЮМО-207.
Подобная компоновка двадцатичетырехцилиндрового двухтактного дизеля с 48 поршнями была выполнена еще за несколько лет до войны и изготовлена на базе двухтактного дизеля меньшей размерности, чем ЮМО-207. По данным фирмы этот двигатель мог развить мощность до 1471 кВт (2000 л.с.).
Во время проверочных испытаний, проведенных В.М. Яковлевым, мощность двигателя была доведена до 1324 кВт (1800 л.с.), но при этом отмечалось нарушение нормальной работы поршневой группы.
Шестицилиндровый дизель ЮМО-207 (размерность 105x2x160 мм), на базе которого велось проектирование, имел максимальную мощность 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин– 1. Он был оснащен двухступенчатым турбокомпрессором и приводным центробежным нагнетателем с промежуточным охлаждением. Габариты двигателя составляли: высота — 1480 мм, ширина — 910 мм, длина — 2173 мм, масса двигателя — 865 кг. Удельный объем, характеризовавший компактность двигателя, равнялся 2,93 л/л.с. (при 1,8 л/л.с. у отечественного дизеля В-12У).