Техника и вооружение 2013 07
Шрифт:
Прибор ночного вождения механика-водителя предполагалось устанавливать снаружи корпуса. При этом расположение прибора должно было быть таким, чтобы при закрытом люке наблюдение могло вестись через штатный (центральный) смотровой прибор. Вопросы крепления прибора к корпусу танка ОГК ЛКЗ надлежало проработать к 5 июля 1947 г. Дополнительно необходимо было решить вопрос и о приводе для фокусировки прибора.
С целью подсветки местности перед танком предполагалось использовать съемные фары, установка которых, крепление к корпусу и подвод питания выполнялись по типу соответствующей
Питание всех инфракрасных приборов (прицела и прибора механика- водителя) предусматривалось от одного первичного преобразователя, в качестве которого мог быть применен либо умформер, либо вибропреобразователь. Разрыв схемы для вывода питания наружу корпуса производился на промежуточном напряжении.
Для окончательного выбора типа преобразователя потребовалась дополнительная проработка данного вопроса, и решение было отложено до получения габаритных чертежей обоих видов преобразователя от НИИ- 801 МЭП (начальник лаборатории спецтехники — С.Б. Юдкевич, ведущий конструктор — Б.М. Шустов), но не позднее 1 июля 1947 г.
В соответствии с протоколом технического совещания представителей НИИ-801 МЭП и ЛКЗ от 23 мая 1947 г. в ОГК осуществили ряд проработок установки прибора ночного видения для вождения танка с закрытым люком механика-водителя. Полученный при этом опыт показал, что предложенные решения, являясь весьма сложными по своей конструкции и затрудняющими монтаж и демонтаж в условиях эксплуатации, вместе с тем не обеспечивали должной видимости и поэтому являлись нецелесообразными.
Таким образом, по состоянию на 13 августа 1947 г., вопрос установки приборов ночного видения на танках опытной партии ИС-7 оставался открытым.
После анализа трофейных материалов по исследованиям подобного рода в Германии специалисты НИИ-801 МЭП изготовили и испытали аналогичные приборы ночного видения (на базе немецкой аппаратуры). Уже к ноябрю 1947 г. институт разработал образцы отечественной аппаратуры ночного видения. Однако при выполнении пробной компоновки по размещению изготовленного оборудования в ИС-7 было установлено, что из-за больших габаритов его применение невозможно.
В итоге приняли вариант установки, обеспечивавший вождение танка с открытым люком, опробованный на начальном этапе работ на одном из опытных образцов ИС-7. Позднее, после испытаний аппаратуры для ночного вождения танков конструкции НИИ-801 МЭП, проведенных в марте-апреле 1948 г. на НИИБТ полигоне применительно к танку ИС-4, были сделаны следующие выводы:
«1. В танке ИС-4 конструкция прибора наблюдения позволяет устанавливать его удобно только для вождения с открытым люком и наблюдения непосредственно через прибор, при этом кронштейн прибора должен быть съемным, чтобы можно было открывать и закрывать люк механика-водителя.
2. Прибор для наблюдения с двумя 200 Вт ИК-фарами позволял вести танк ночью по прямой дороге со скоростью 15–20 км/ч, вне дорог со скоростью 10–12 км/ч и производить крутые повороты на I передаче. Некоторого повышения скорости движения можно было достигнуть путем тренировки водителя в вождении танка с наблюдением за местностью через прибор.
3. Прибор наблюдения позволял рассматривать объекты местности на следующих расстояниях от прибора (при двух фарах по 200 Вт):
а) при снежном покрове от 3 до 50 м:
б) при отсутствии снежного покрова от Здо 40 м. Наилучшая видимость объектов на расстоянии 3-10 м.
230* В связи с прекращением работ по танку ИС-7 в феврале 1949 г. перископы ТП-1 так и не были установлены.
Установка смотровых приборов у механика-водителя танка ИС-7 образца 1947 г.
4. В приборе наблюдения при переходе от рассмотрения близких (3-10 м) к рассмотрению удаленных объектов (15–50 м) и наоборот требовалось изменять регулировку резкости изображения. Пользование рычагом регулировки резкости на ходу танка неудобно. Необходимо ввести дистанционное управление регулировкой.
5. Прибор имеет достаточную прочность (продолжал устойчиво работать после семи выстрелов из 122-мм пушки) и устойчивость в работе при длительной непрерывной работе (3–4 ч).
6. Чувствительность фотокатода ЭОП чрезвычайно низка 4,3 мА/люмен, тогда как существуют образцы со значительно большей чувствительностью. Увеличение чувствительности позволило бы применять обычные танковые фары со светофильтрами, вместо 200 Вт специальных фар, входивших в комплект аппаратуры.
7. Инфракрасные фары с 200 Вт лампами, входившие в комплект прибора, не обеспечивали удовлетворительного светораспределения на местности перед танком и требовали перерасчета. Стекла фар и лампы разрушались после 1–2 выстрелов из 122-мм танковой пушки и, по фары при стрельбе применяться не могут.
8. Необходимо произвести экспериментальную работупо выявлению наиболее безопасных (от поражения воздушной волной выстрела) мест для фар на танках:
9. При испытании второго комплекта аппаратуры получены те же данные, что и при испытаниях первого комплекта аппаратуры для ночного вождения танков».
На основании результатов испытаний в НТК БТ и MB ВС в октябре 1948 г. приняли решение об изготовлении в следующем году установочной партии приборов ночного вождения танков с учетом проведения НИИ-801 МЭП необходимых доработок оборудования.
К концу октября 1948 г. НИИ-801 МЭП представил наЛКЗ один опытный образец прибора для ночного вождения, совместные заводские испытания которого провели 8 ноябре 1948 г. Прибор для наблюдения и стрельбы из танка к этому времени предоставлен не был.
В связи с тем, что доработка опытных образцов инфракрасной аппаратуры в НИИ-801 МЭП затянулась и срок изготовления 15 комплектов этой аппаратуры был уже сорван, ЛКЗ посчитал необходимым внести следующие предложения по организации дальнейшей работы: