Техника и вооружение 2016 09
Шрифт:
«- отсутствие люков в днище для выемки стартеров без демонтажа двигателей. Представитель фирмы, м-р Дан, объяснил это ошибкой при проектировании и обещал люки сделать;
– конструкция жалюзи радиатора и выхода воздуха не обеспечивает защиту от осколков снарядов и гранат и требует изменения. С нами согласились и обещали приступить к разработке новых вариантов;
– из-за ряда изменений, внесенных после испытаний машины для Польши, в корпусе сверлится очень много новых отверстий, что осложняет и затягивает работу. Были также изменены модели некоторых стальных отливок, которые до сих пор не получены заводом.
Необходимо отметить чрезвычайно неудобный вход и выход из машины, но так как данную конструкцию переделать практически невозможно, этот вопрос перед фирмой не ставился чтобы не затягивать сроки изготовления машины, т.к.
Кроме того, наши специалисты проанализировали общую ситуацию с положением дел у исполнителя заказа. Так, к августу 1937 г. «Альвис-Штрауслер» завершила изготовление танка для Польши. От советского образца эта машина отличалась как по корпусу и ходовой части, так и по схеме управления. На танке применили КП «Вильсон» вместо «Коталь» (используемой на советском образце). Кроме того, отсутствовал механизм спаривания трансмиссии (на случай аварии одного из двух двигателей). Данная коробка передач требовала для управления наличия сервоаппаратуры и вакуум-резервуары, поэтому вся конструкция отличалась значительными габаритами и низкой надежностью (при отсутствии вакуума машина полностью лишалась управления). Результат не замедлил сказаться: из-за выявленных на заводских испытаниях дефектов ходовой части и общей низкой надежности танка Польша от него отказалась, а изготовленный образец использовался на фирме в качестве трактора.
Сложности при изготовлении танка для СССР были вызваны и неудовлетворительной конструкцией механизма спаривания двух бортовых трансмиссий. 7 сентября в ходе технического совещания фирма предложила очередной вариант механизма, но его признали неприемлемым из-за отсутствия возможности регулировки и значительных габаритов. Возражения советской стороны были приняты. В итоге, только через двадцать дней конструкцию доработанного механизма утвердили и приняли к изготовлению. Не меньшие усилия потребовались, чтобы убедить фирму разработать приемлемую конструкцию жалюзи. Таким образом, своим безответственным подходом к обязательствам по договору англичане безнадежно сорвали все разумные сроки выполнения работ.
Испытания макета шасси V/3 по преодолению препятствий. Танкодром ЛКБТКУКС, г. Красное Село, май 1937 г.
На 20 октября 1937 г. степень готовности деталей танка «Р» составляла около 85% (без башни), а в целом по сборке - 45-50%. В отношении башни ситуация находилась в еще более плачевном состоянии. По докладам наших специалистов, «... представитель фирмы мистер Ланчестер сообщил, что башни для танка на заводе не имеется, окончательные ее чертежи будут закончены к 21 октября... Вопрос об изготовлении башни прорабатывается и о принятых мерах по машине в целом и в частности по башне будет сообщено нам при очередной встрече».
Однако все указанные проколы и недоработки не помешали Штрауслеру выступить с очередным коммерческим предложением - установить на танке рацию, но не сообщив при этом ни ее технические характеристики, ни способ установки и стоимость.
К концу ноября на машине полностью завершили монтаж ходовой части и начали установку в корпус двух двигателей, спаренных с гидравлическим маховиком и КП «Коталь». Но к постройке башни из-за срыва своих же обязательств по выпуску чертежей фирма так и не приступила.
22 ноября при очередном представлении чертежей башни советские специалисты
Найти способ легкого запуска мотора при -30°С специалисты «Альвис-Штрауслер» самостоятельно не смогли и обратились за консультациями к третьим лицам, согласившись с доводами советских представителей о необходимости испытаний проектируемого приспособления в холодильной камере г. Бирмингам. Для утепления танка англичане использовали теплоизоляционный материал «Ураляйт» (на основе прессованного асбеста с добавлением связующего состава) и продемонстрировали способ его приклеивания к броне особым цементом. Для обогрева боевого отделения фирма предложила схему с обдувом воздухом горячих коллекторов мотора и масляного радиатора и последующей подачей нагретого воздуха специальным вентилятором в боевое отделение.
Подъем в 42° при твердом слежавшемся укатанном грунте машина преодолеть не смогла.
Преодоление 1,5-м стенки. С места на 1-й передаче сделать этого не удалось; при подъеме машины на 40° началась пробуксовка гусениц. Стенка была взята только на 2-й передаче, однако при переходе машины на другую сторону стенки вновь наблюдалось буксование гусениц.
Несбывшиеся надежды
К этому времени у советской стороны в отношении фирмы «Альвис-Штрауслер» сложилось вполне определенное мнение, учитывая отсутствие у нее каких-либо реальных достижений в области танкостроения. Так, в январе 1938 г. фирма завершила работы по малому 6-т танку для Голландии. По конструктивному исполнению машина являлась аналогом танка для Польши, но с КП «Коталь». При переднем расположении ведущих колес в качестве силовой установки использовались два двигателя мощностью 90 л.с. Всего по голландскому заказу собрали два образца. И хотя на гусеницах танк перемещался нормально, управлять им на колесном ходу оказалось практически невозможно из-за смещения центра тяжести на 300 мм к корме. В результате Голландия также аннулировала заказ. Машины разобрали, а корпуса разрезали на металлолом.
23 июня 1938 г. фирма отгрузила в Японию танк, полностью аналогичный собираемому для СССР, за исключением наличия механизма спаривания трансмиссий и центрального расположения бортовых редукторов. Параллельно в производстве находился и образец для английского правительства, несколько больший по ширине и длине (соответственно, на 9 и 12 дюймов), и ориентировочной массой 9 т (без башни).
Однако в ходе последующих испытаний английское военное ведомство выявило серьезные дефекты танка и окончательно похоронило надежды фирмы на дальнейшее сотрудничество. Как дословно отмечалось в итоговом отчете, «...наличие двух двигателей в машине не вселяет уверенности в надежности управления на дорогах, особенно при нештатных ситуациях, даже мгновенные провалы и потеря мощности в одном из двигателей повлечет за собой ужасающие неконтролируемые последствия.