Титан
Шрифт:
Каупервуд умолк, и Сольберг уставился на него остекленевшими глазами. Никогда в жизни он еще не испытывал ничего подобного. Это не человек, а дьявол! «Боже милостивый! — думал Сольберг. — Ведь он это сделает! Он и вправду убьет меня!» Потом поразительное предложение Каупервуда дошло до его сознания: пять тысяч долларов! Ну что ж, а почему бы и нет? Молчание Сольберга было уже равносильно согласию.
— На вашем месте я бы сегодня не заходил больше в лечебницу, — продолжал Каупервуд сурово. — Не тревожьте жену. Ей нужен покой. Поезжайте сейчас домой, а завтра зайдите ко мне. Если же вы непременно хотите видеть миссис Сольберг, то я пойду с вами. Я хочу сказать ей то, что уже сказал вам. Надеюсь, вы запомнили мои слова?
— Да, да, хорошо, — ответил Сольберг упавшим голосом. — Я поеду домой. Спокойной ночи. — И он поспешно зашагал прочь.
«Ну, что поделаешь?! — как бы оправдываясь, сказал самому себе Каупервуд. — Скверная, конечно, получилась история, но другого выхода не было».
21. АФЕРА С ТУННЕЛЯМИ
Разделавшись с Сольбергом таким простым и грубым способом, Каупервуд перенес свое внимание на его супругу. Но здесь ему пришлось труднее.
Каупервуд отнюдь не был доволен такой развязкой. Все это никак не способствовало усилению его привязанности к Эйлин, однако, как ни странно, он в какой-то мере сочувствовал ей. В то время у него еще не возникало намерения покинуть ее, хотя иной раз и приходило на ум, что такая женщина, как Рита Сольберг, была бы ему более подходящей женой.
Но нет, так нет. И Каупервуд с удвоенной энергией принялся за дела. Однако воспоминание о днях, проведенных с Ритой, о тех минутах, когда он держал ее в объятиях и весь мир, казалось, окрашивался в какие-то радужные, поэтические тона, не покидало его. Эта женщина была так пленительна в своей наивной непосредственности… Но потерянного не воротишь.
В последовавшие за этим годы Каупервуд со все возрастающим интересом приглядывался к состоянию городского транспорта в Чикаго. Тосковать о Рите Сольберг было занятием пустым и бесполезным, — Каупервуд знал, что она не вернется к нему, и все же порой воспоминания о ней преследовали его. Но он умел уходить в дела с головой, и это помогало. Проблема городского транспорта всегда непреодолимо влекла его к себе, и сейчас она снова не давала ему покоя. Звонки городской конки и цоканье копыт по мостовой, можно сказать, с детства волновали его воображение. Разъезжая по городу, он жадным взором окидывал убегающие вдаль блестящие рельсы, по которым, позванивая, катились вагоны конки. Чикаго рос не по дням, а по часам. Крошечные вагончики, влекомые упряжкой лошадей, были переполнены до отказа и ранним утром и поздним вечером, а днем иной раз в них просто яблоку негде было упасть. О, если б можно было, подобно осьминогу, охватить весь город своими щупальцами! Если б можно было объединить все городские железные дороги и взять их под свой контроль! Какое богатство они сулили! А ведь только огромное, неслыханное богатство — и ничто другое — могло вознаградить Фрэнка Каупервуда за все, что он претерпел! Он с упоением рисовал себе картину своего обогащения, мечтал о линиях конки, как поэт мечтает о живописных ручейках, журчащих среди скал… «Завладеть городским транспортом! Завладеть городским транспортом!» — звенело в его мозгу.
Чикагская конка совершенно так же, как газоснабжение, находилась в руках трех различных компаний, каждая из которых обслуживала свою «сторону» или свой район. Основанная в 1859 году Чикагская городская железнодорожная компания обслуживала Южную сторону вплоть до 39-й улицы и была подлинным кладезем обогащения для своих владельцев. Эта компания проложила уже свыше семидесяти миль рельсовых путей и ежегодно тянула свои линии все дальше и дальше по Индиана авеню, Уобеш авеню, Стэйт-стрит, Арчар авеню… Ей принадлежало свыше ста пятидесяти старомодных вагончиков, не отапливающихся зимой и устланных для тепла соломой, и свыше тысячи лошадей. Конку обслуживало сто семьдесят кондукторов, сто шестьдесят возниц, сто конюхов и весьма солидное число кузнецов, шорников и ремонтных рабочих. Зимой по улицам двигались принадлежавшие компании снегоочистители, летом — машины для поливки. Прикинув в уме стоимость подвижного состава, акций, облигаций и прочего имущества компании, Каупервуд пришел к заключению, что ее капитал, должно быть, уже перевалил за два миллиона. Скверно было то, что контрольный пакет акций компании находился в руках у двух лиц — Шрайхарта и Энсона Мэррила. Первый был теперь заклятым врагом Каупервуда и старался воспрепятствовать любому его начинанию, да и второй тоже был настроен весьма неприязненно. Каупервуд еще и сам не знал, как подобраться к этому доходному делу. Курс акций компании доходил до двухсот пятидесяти долларов.
Северо-чикагская железнодорожная компания была основана в том же году, что и компания Южной стороны, но только другой группой лиц. Здесь дело велось совсем уж по старинке, не очень знающими и не очень предприимчивыми людьми; оборудование тоже было старое и изношенное. Железнодорожная компания Западной стороны первоначально входила в Чикагскую городскую железнодорожную, иначе говоря Южную компанию, но теперь являлась уже самостоятельным предприятием. Линии, принадлежащие этой компании, были пока что наименее доходными, но Западная сторона Чикаго росла и развивалась не менее бурно, чем все остальные. Веселый звон колокольчиков, возвещавший о приближении лошадей, тащивших вагоны,
Наблюдая все это со стороны и переносясь мыслями в будущее, Каупервуд лучше, быть может, чем сами акционеры, видел открывавшиеся перед ними гигантские возможности — особенно если Чикаго и впредь будет так же бурно расти. Все, что могло содействовать или препятствовать развитию городских железных дорог, было предметом его постоянных и упорных размышлений.
Довольно скоро он пришел к выводу, что движению конки на Северной и Западной сторонах города больше всего мешают постоянные скопления всех видов транспорта у въездов на мосты через реку Чикаго. По этой речонке, грязной, зловонной и удивительно живописной, делившей город на две части, двигались нескончаемые и величественные караваны всевозможных судов и суденышек; мосты то и дело послушно расступались перед ними, преграждая путь скопившимся на обоих берегах фургонам и экипажам, и тогда казалось, что единоборству водного и сухопутного транспорта так и не будет конца. Картина эта, исполненная своеобразной, патриархальной, чисто диккенсовской прелести, была достойна кисти Домье, Тэрнера или Уистлера. Ленивые разводчики мостов должны были решать по собственному разумению, когда следует застопорить движение экипажей и когда — судов, — и сколько времени заставить их ждать; у мостов, наряду с деловым, озабоченным людом, всегда толкались зеваки, глазевшие на высокий лес мачт, на скопление людей и экипажей на берегу и пеструю вереницу буксиров и барж, скользящих по реке. Каупервуд, сидя в своем легком кабриолете и досадуя на задержку или что есть сил погоняя лошадь, чтобы проскочить на ту сторону, пока мост не развели, не раз думал о том, какой огромной помехой являются эти мосты для развития городского транспорта в северной и западной частях города. На Южной стороне, не пересеченной рекой, транспорт развивался беспрепятственно и быстро.
Не удивительно поэтому, что Каупервуд очень заинтересовался открытием, которое он сделал однажды во время своих блужданий по городу: оказалось, что в двух местах под рекой проложены туннели. Один служил как бы продолжением Ла-Саль-стрит и пересекал реку с юга на север, другой начинался у Вашингтон-стрит и шел с востока на запад. Это были сырые, мрачные, заваленные мусором обиталища крыс; по стенам, тускло освещенным керосиновыми фонарями, сочилась вода; и, по слухам, ни один из этих туннелей будто бы никогда не был в эксплуатации. Каупервуд навел справки. Оказалось, что они были построены несколько лет назад, ибо и тогда уже ощущалась потребность разгрузить те самые мосты, возле которых сейчас происходило такое столпотворение. В то время всем, и особенно акционерам нового предприятия, казалось, что каждый предпочтет лучше заплатить несколько центов за пользование туннелем, чем тратить даром драгоценные минуты, и потому, во избежание задержек, решено было проложить там конку. Однако, как это часто бывает с различными многообещающими коммерческими проектами, которые выглядят столь заманчиво в мечтах или на бумаге, на деле все обернулось совсем иначе. Туннели могли бы, вероятно, приносить доход, если бы их правильно построили, но спуск и подъем в них были слишком круты, проезд недостаточно широк, а вентиляция и освещение и вовсе никуда не годились. Словом, туннели оказались очень мало приспособленными для пользования. Отец Нормана Шрайхарта был одним из акционеров этого предприятия, так же как и Энсон Мэррил. Когда дело оказалось неприбыльным, туннели — после всевозможных довольно бессмысленных махинаций, стоивших ровно миллион долларов, — были проданы городу, каждый за эту сумму. Видимо, кое-кто в простоте душевной полагал, что быстро растущему городу легче расстаться с такой крупной суммой, нежели тому или иному из его почтенных, скромных, но честолюбивых граждан. На этой сделке недурно поживились в те годы некоторые члены муниципального совета. Впрочем, сейчас это к делу не относится.
Обнаружив туннели, Каупервуд решил их осмотреть. Въезд туда был заколочен досками, но для пешеходов оставался небольшой проход. Побывав там несколько раз, Каупервуд пришел к выводу, что туннели, пожалуй, могут быть использованы. Город растет, растет уличное движение, и конки из года в год приносят все больше и больше дохода, думал он. Если бы, без особых затрат, эти туннели можно было перестроить и несколько уменьшить уклон, — главное препятствие для развития городского транспорта на Северной и Западной сторонах было бы устранено. Но как это сделать? Туннели ему не принадлежали. Не принадлежала ему и городская конка. Аренда и перестройка туннелей потребовали бы огромных расходов. Кроме того, на каждом уклоне, как бы ни был он незначителен, понадобятся дополнительные упряжки лошадей, дополнительные возчики и подсобные рабочие, а следовательно, еще новые затраты. Словом, Каупервуд не был уверен, что при отсутствии другой тягловой силы, кроме лошадей, задуманное им предприятие оправдает себя, даже если будут перестроены уклоны.
Однако осенью 1880 года, когда Каупервуд еще был поглощен мелкими любовными интрижками, завершившимися в конце концов романом с Ритой Сольберг, ему стало известно об одном нововведении в области городского транспорта, которое наряду с дуговым фонарем, телефоном и прочими изобретениями должно было коренным образом изменить весь уклад городской жизни.
В Сан-Франциско, где, переполненные пассажирами вагоны городской конки с великим трудом продвигались по холмистой местности, был применен новый вид тяги, а именно — канатный. Стальной трос, заключенный в трубопровод и движущийся по колесам с желобками, приводился в движение огромными двигателями, установленными в расположенной неподалеку силовой станции. Вагоны были снабжены легко управляемым приспособлением — «захватным рычагом», который, проходя наподобие стальной лапы сквозь прорезь в трубопроводе, «захватывал» движущийся трос. Это изобретение разрешало задачу подъема и спуска тяжело нагруженных вагонов по крутым уклонам улиц. А вскоре Каупервуд случайно прослышал о том, что Чикагская городская железнодорожная, основными пайщиками которой были Шрайхарт и Мэррил, собирается ввести у себя этот новый вид тяги — проложить канатную дорогу по Стэйт-стрит. Вагоны окраинных и малодоходных линий предполагалось использовать на этом прогоне в качестве прицепов, а далее они должны были снова переходить на конную тягу и двигаться своим маршрутом. И тут же Каупервуда озарила мысль: вот оно, разрешение транспортной проблемы Северной и Западной сторон — канатная дорога!