Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Следующий важнейший толчок к росту свободы передвижения и развитию городов – широкое распространение частного автомобиля. Огромное удобство автомобиля для отдельного человека привело к его повсеместному использованию. Однако пространственные потребности автомобиля, которые значительно превышают стандарты, связанные с поездками на любом другом виде транспорта, привели к проблеме заторов, особенно острой в средних и крупных городах. Заторы не только свели на нет основное преимущество автомобиля—его высокую мобильность, но и привели к неэффективности системы автомобильных перевозок как таковой, а также значительному негативному воздействию на городскую среду. Это послужило основной причиной возникновения серьезнейшей проблемы нашего времени, которую можно выразить короткой фразой «столкновение городов и автомобилей» [Johnson, 1993].
Прямое негативное влияние автомобильного движения на повседневную жизнь людей в городах широко известно и давно стало предметом обсуждения. Однако не сразу был осознан тот факт, что повсеместное использование автомобиля в городской черте оказывает негативное влияние и на конфигурацию городов, стиль жизни и социальные отношения. Тем не менее за последние двадцать-тридцать лет концепция качества жизни или удобства для жизни отдельных городов или урбанизированных территорий была признана важным критерием (и проблемой) современных сообществ.
Понятие города, удобного для жизни, включает такие элементы, как дом, городской район и мегаполис в целом, с точки зрения тех условий, которые они предоставляют человеку в отношении безопасности, экономических возможностей благосостояния, здоровья, комфорта, мобильности и отдыха. ООН и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) включает в определение удобства городов для жизни именно эти элементы. В более широкое понятие также входят такие факторы, как равенство, обучение, социальные связи и распределение доходов. Хотя понятие «город, удобный для жизни» невозможно определить точно и измерить количественно, на рубеже XXI в. развитые страны признали его одной из важнейших концепций и тем для обсуждения.
Фотоиллюстрация 1.2.
В районах с высокой плотностью застройки заторы снижают эффективность использования автомобилей (Бостон, штат Массачусетс). (Фото Ryan/Massachuttes Department of Highways)
Ряд элементов, определяющих удобство той или иной территории для жизни, прямо или косвенно зависит от типа и качества ее транспортной системы. Именно поэтому дискуссии о взаимодействии транспортных систем и окружающей среды, или, в частности, городов и автомобилей, в большинстве развитых стран идут все более активно. В этом отношении США заметно отстали от других развитых стран.
Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
В последние десятилетия перед Второй мировой войной в США происходил быстрый рост уровня автомобилизации. В других развитых странах эта тенденция стала наблюдаться несколько позже, с середины 1950-х по середину 1970-х годов. Во всех странах широкое распространение частных автомобилей дало людям больше возможностей в выборе места проживания, работы, коммерческой деятельности, отдыха и других занятий. Повысившаяся мобильность открывала перед человеком гораздо более широкий спектр возможностей и обеспечивала более высокие жизненные стандарты. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволило располагать объекты торговли и производства на значительном расстоянии от железнодорожных терминалов и портов, предоставило им новые возможности. Однако новая система перевозки грузов с использованием грузовых автомобилей и хайвэев привела к дальнейшему рассредоточению городов и к избыточным объемам автомобильного движения, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на городской среде – как природной, так и рукотворной.
В итоге автомобиль ввел обычного человека в эру неравных возможностей в сфере личной мобильности и сопутствующих мобильности преимуществ. Сегодня частный автомобиль – базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей, наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия – как физические, так и социальные.
Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась вследствие того, что транспорт перестал рассматриваться как интермодальная система. В первые десятилетия XX в. большинство городов обладало обширными системами общественного транспорта, чье значение для городов было общепризнанным. Это признание зафиксировано, например, в выводах Комиссии Уилкокса, которая занималась анализом причин кризиса транспортной отрасли [Federal Electric Railways Commission, 1920]. Однако, по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах, власти всех уровней сосредоточились в основном на создании условий для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы общественного транспорта внутренним делом частных компаний-перевозчиков. При этом не уделялось никакого внимания и проблемам пешеходного движения: по умолчанию считалось, что они не оказывают особого влияния на качество городской жизни.
Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.
РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.
Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)
Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.
Фотоиллюстрация 1.3.
Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея). (Фото Вукана Р. Вучика)
Гораздо больше внимания уделялось расширению улично-дорожных сетей и парковочного пространства. Правительство же было крайне заинтересовано в дорожном строительстве. Постоянный приток финансирования гарантировался здесь поступлением целевых дорожных налогов в целевые дорожные фонды. Как показано на рис. 1.1, вместо того чтобы найти равновесие между различными видами транспорта, такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям, создавала порочный круг и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Лишь гораздо позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (таких, как Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.