Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
Шрифт:
Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.
Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.
Общая оценка
Очень хорошую характеристику Ju 52/3m дал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай, полетавший на нем после войны в Поволжье: «Прекрасный был для своего назначения самолет». Действительно, создававшийся для неприхотливых условий персидской авиалинии, «Юнкерс» идеально подошел на роль «рабочей лошадки» войны.
Эта машина не выделялась скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Предусмотрительность конструкторов плюс традиционное немецкое качество дали отличный результат. Многолонжеронное крыло не разрушалось даже при получении значительных повреждений. Старомодное неубирающееся шасси, жесткое и прочное, идеально подходило для полевых аэродромов или случайных посадочных площадок. Управление рулями по жесткой схеме с тягами из труб большого диаметра хотя и добавляло лишний вес, но обеспечивало и большую надежность. Немецкие моторы работали «как часы». Даже если один из них выходил из строя, самолет спокойно продолжал полет на двух оставшихся. При поломке моторамы двигатель повисал на страховочных тросах. Работать он не мог, но центровка машины при этом не нарушалась.
«Расколотить» Ju 52/3m было непросто. В апреле 1946 г. в Сибири самолет рухнул на лес. Но все находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами.
По сводкам «Аэрофлота», в 1-м полугодии 1945 г. Ю-52 лидировал по надежности планера. В соответствующей
Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Немцы постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Немцы не случайно в критических ситуациях сажали за штурвалы Ju 52/3m недоученных курсантов. Машина была очень проста в пилотировании или, говоря языком документов того времени, «доступна летчику ниже средней квалификации». В отчете 1937 г. особо отмечались «очень простой взлет и посадка и очень легкое управление». И некоторая инертность в маневрировании объяснялась именно этим – оставалось время для исправления ошибки.
Кабина самолета, несмотря на спартанскую простоту, была удобна, обеспечивала хороший обзор вперед, вверх и в стороны. При плохой видимости часть стекол сдвигалась или откидывалась, что на небольшой скорости было вполне приемлемо, а качество немецкого триплекса намного превышало советские стандарты. На приборах немцы не экономили. Самолет имел все необходимое для полета ночью или в облаках.
| Тип самолета | ge 1* | g3е | g3е | g4е | g5е | g6е (See) | g7е | g8е | g14е |
| Моторы, кол-во x мощн., л.с. | 3x485 | 3x725 | 3x725 | 3x725 | 3x830 | 3x830 | 3x830 | 3x850 | 3x830 |
| Размах, м | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 | 29,25 |
| Длина, м | 18,9 | 18,9 | 18,9 | 18,9 | 18,9 | 18,9 | 18,9 | 19,4 | 18,9 |
| Высота, м | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | — | 6,1 |
| Вес пустого, кг | 5900 | 5725 | — | 6590 | 5515 | 5720 | 6560 | — | 5600 |
| Вес взлетный, кг | 10 000 | 10 508 | 9 500 | 10 500 | 10 500 | 10 500 | 11 000 | 11 500 | 11 030 |
| Скорость макс. км/ч | 300 | 305 | 270 | 260 | 305 | 360 | 286 | 231 | — |
| Скорость крейсерская, км/ч | 270 | 240 | 210 | 283 | 215 | 173 | |||
| Время набора высоты 1000 м,с. | 4,1 | 4,0 | 5,0 | 4,5 | 4,3 | 4,2 | |||
| Потолок практический, м | 6600 | 6000 | 4920 | 5100 | 5500 | 5900 | 5900 | 5055 | |
| Дальность, км | 1500 | 1500 2* | 1800 3* | 1200 | 1300 | 1500 | 1100 | 1500 | _ |
| Продолжительность полета, ч | 5,5 | 6,0 | 5,5 | 5,2 | 5,0 | ||||
| Разбег, м | 300 | 280 | — | 300 | — | 270 | 270 | 845 | — |
| Пробег, м | 270 | 270 | — | 270 | 270 | 270 | – | – |
1*
2* с полной бомбовой нагрузкой – 750 км;
3* с 1000 кг бомб – 850 км.
| Тип | Ar 232В-0 | Ju 252 | Ju 352 | С-47А | Ли-2Т | Бристоль «Бомбей» |
| Страна | Германия | Германия | Германия | США | СССР | Англия |
| Моторы, кол-во x мощн., л.с. | 4x1200 | 3x1350 | 3x1200 | 2x1200 | 2x1000 | 2x1010 |
| Размах, м | 33,5 | 34,09 | 34,21 | 29,11 | 28,81 | 29,75 |
| Длина, м | 23,6 | 25,1 | 24,6 | 19,46 | 19,07 | 21,1 |
| Высота, м | 5,7 | 5,75 | 5,75 | 5,17 | 5,15 | 5,9 |
| Вес пустого, кг | 12 790 | 13 100 | 12 500 | 8 263 | 7 100 | 6 260 |
| Вес взлетный, кг | 20 ООО | 22 000 | 19 500 | 11 431 4* | 11 000 3* | 9 070 6* |
| Скорость макс. км/ч | 305 | 438 | 370 | 384 | 320 | 309 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 288 | 335 | 240 | 320 | 250 | 257 |
| Время набора высоты 1000 м, с | 5,0 | 5,5 | ||||
| Потолок практический, м | 6900 | 6300 | 6000 | 7170 | 5600 | 7620 |
| Дальность, км | 1300 | 6600 1* | 3025 2* | 2100 7* | 2500 | 1420 5* |
| Продолжительность полета, ч | _ | 11,6 | 7,4 | |||
| Разбег, м | — | 350 | 360 | — | 460 | |
| Пробег, м | — | 300 | 300 | — | 390 | – |
1* максимальная с полной загрузкой – 3980 км;
2* с полной загрузкой;
3* перегрузочный -11 500 кг;
4* перегрузочный -14 062 кг;
5* с дополнительным баком в фюзеляже – 3580 км;
6* максимальный;
7* без дополнительных баков в фюзеляже.
Ну а продуманность вопросов эксплуатации «юнкерса» вообще была выше всяких похвал. Широкие горловины бензобаков позволяли заправлять его хоть из ведра. Двигатели запускались надежными электроинерционными стартерами без всякой помощи наземных служб. Об удобстве контроля и регулировки агрегатов уже говорилось.
При всем этом на Ju 52/3m не было ничего лишнего. Простой и дешевый в производстве, он хорошо подходил для условий военного времени. Возможно, поэтому специально создававшиеся как военно-транспортные самолеты Аг 232, Ju 252 и Ju 352, более совершенные и сложные, так и не смогли его вытеснить.
Окраска
Схема размещения цветовых полей при двухцветном камуфляже
Первоначально боевые «юнкерсы» Люфтваффе со всех сторон покрывались светло-серой (RLM 02) краской. Капоты моторов, мотогондолы, диски колес были черными. В черный цвет также красились широкие полосы по всей хорде крыла за мотогондолами (сверху и снизу) и передняя часть фюзеляжа (до пилотской кабины). На вертикальном оперении самолетов наносилась широкая горизонтальная красная полоса. В ее середине располагался белый круг со свастикой внутри. До 1935 г. все германские самолеты официально регистрировались как гражданские и несли пятибуквенный код типа D-AANA. При этом первая буква означала государственную принадлежность, а вторая – класс самолета (для Ju 52/3m -А).
После создания Люфтваффе на самолетах появились опознавательные знаки – черные кресты с белой окантовкой. Они наносились в шести местах: сверху и снизу на крыле и по бортам в хвостовой части фюзеляжа. На фюзеляже место изображения креста находилось на середине расстояния между задней кромкой крыла и передней кромкой стабилизатора. На фюзеляже также изображался код из четырех цифр и одной буквы. Они писались по схеме 53+F12. Первая цифра показывала номер авиационного округа, вторая -код эскадры (давался в каждом округе в хронологической последовательности). Буква за крестом обозначала определенный самолет в эскадрилье. За ней располагались номер группы и номер эскадрильи. Код повторялся также на крыле снизу (пополам на левом и правом крыле). И на фюзеляже, и на крыле знаки кода были черными. Кресты на крыле располагались на середине расстояния между осью бокового мотора и кончиком консоли.
В Люфтваффе «юнкерсы» стали красить со всех сторон черно-зеленой эмалью RLM 70. Черная окраска мотогондол, полос на крыле и прочего сохранялась. В начале 1938 г. ввели покрытие нижних поверхностей фюзеляжа, крыла и оперения светло-голубой краской RLM 65. Одновременно красную полосу и белый круг на ней на вертикальном оперении ликвидировали как демаскирующие. Черная свастика с белой окантовкой стала наноситься на киль без захода на руль направления. Прекратили также красить в черный цвет все элементы конструкции снаружи.