Ту-16 Ракетно бомбовый ударный комплекс Советских ВВС
Шрифт:
Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.
Дистанционно управляемые подвижные стрелковые установки оснащались двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом но 700 снарядов на ствол. Пушки отклонялись вниз на 95 гр., вверх на 2 гр. и вращались на 360 гр..
В
В 1950 г., руководством ОКБ перед бригадой проектов, была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные: бомбовая нагрузка -нормальная – 6000 кг максимальная – 12 000 кг; вооружение – по проекту самолета «86»; экипаж -шесть человек; максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч; практический потолок -12 000 -13 000 м; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км; разбег без ускорителей – 1800м; разбег с ускорителем – 1000м; пробег – 900 м; время набора 10 000 м – 23 мин.
Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.
В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета. Рассматривались следующие варианты силовой установки:
– два двигателя AM РД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-3А -5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.
Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Двигатели AM РД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).
Хвостовая чисть Ту-16 из Моиинского музея.
Носовая стойка Ту-16А
Ту-16 выполняет учебный сброс двенадцати 504-кг бомб.
Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.
Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:
– взлетная масса 70-80 т;
– площадь крыла 150-170 м^2;
– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.
Принимая во внимание существенный теоретический и экспериментальный задел накопленный в ОКБ-156, Правительство с подачи руководства ВВС выдало ОКБ Туполева официальное задание на новый дальний бомбардировщик и у него появился шанс взять реванш за неудачу в негласной конкурентной борьбе с ОКБ-240 когда при создании фронтового реактивного бомбардировщика, победителем стал Ил-28. 10 июня 1950 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, а через 4 дня – и приказ МАП №444, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями ТР-3 или ТР-5 (другое название АЛ-5) и характеристиками, близкими к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных
Прототип
Ту-16А
Ту-16Р заправляется топливом от заправщика Ту-16Н. Белый прямоугольник на борту Ту-16Н, визуальный маркер для пилота заправляемого самолета.
F/A-18 сопровождает пару Ту-16 над средиземным морем. Ту-16 на переднем плане – Ту-16П Badger J (постановщик помех), на втором – Badger А (заправщик).
Огромная работа по совершенствованию аэродинамической схемы нового самолета была проведена в бригаде общих видов, в которой активное участие принимал сам А.Н Туполев. Аэродинамическая компоновка центральной части планера (фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель-шасси) разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей» (активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь несколько лет спустя). Особенностью конкретной компоновки самолета «88» было предельное поджатие двигателей к фюзеляжу и их размещение за максимальной толщиной корневой части крыла. Основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывали крыло самолета, для чего в корневой зоне 1 -го и 2-го лонжеронов были установлены рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом были максимально прижаты к фюзеляжу.
Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.
Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по отъемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон.
К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, относится и организация большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка достигалась мощными продольными балками.
Заправщик Ту-16Н (слева) передает топливо па Ту-16Р (Badger Е). На брюхе фюзеляжа хорошо видны два обтекателя антенн пассивного радиоэлектронного оборудования, в бомбовом отсеке – окно для фотокамер.