Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне
Шрифт:
Великая Отечественная война обогатила службу вещевого снабжения ценным опытом организации работы по снабжению войск в трудных условиях обстановки. Этот опыт во многом не потерял своего значения и в наше время.
ГЛАВА V
ТРАНСПОРТ И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
Железнодорожный транспорт
К началу Великой Отечественной войны органы Тыла Советской Армии располагали всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским и речным), автомобильным, гужевым, воздушным и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок в годы войны играл железнодорожный транспорт.
В целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям
Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений Советской Армии. Она имела в своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять его задания транспортным органам и контролировать их выполнение.
В результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы отмобилизования, и они не успели вовремя развернуться.
Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям последних. Быстрая смена боевой обстановки приводила к тому, что довольствующие управления зачастую представляли в ЦУПВОСО заявки без учета реальной обеспеченности фронтов, а последнее без должного анализа предъявляло их отдельными нарядами в НКПС. В результате часть грузов, прибывавших на станции снабжения, приходилось переадресовывать. Органы военных сообщений оказались не в состоянии взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижение и выгрузку, вследствие чего управление перевозками было существенно нарушено.
Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.
За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте 268 .
Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось.
268
Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2, с. 223.
Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.
В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле — августе 1941 г. была проведена реорганизация ЦУПВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре — отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 г. вводятся новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками 269 . Начальником военных сообщений Советской Армии был назначен военинженер 1 ранга И. В. Ковалев, на основные узловые станции — уполномоченные начальника Тыла Советской Армии. Совместно с органами НКПС
269
Архив МО СССР, ф. 16, оп. 132061, д. 146, л. 77.
По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций железнодорожники применяли новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск и материальных средств на фронт.
Были приняты меры к изысканию наиболее эффективного порядка планирования перевозок в центре и во фронтах. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника Тыла Советской Армии последовательно с 20 июля 1941 г. вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 г. — декадное, а с марта 1942 г. — месячное. Месячное планирование перевозок в основном себя оправдало и применялось до конца войны. Планирование снабженческих транспортов для обеспечения войск фронтов, участвовавших в стратегических операциях, осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком.
Были укрупнены составы воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт в 1941 г. и частично в 1942-м вводились специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда, экспресс-поезда, литерные поезда. Скорость продвижения серийных транспортов, экспресс-поездов и литерных поездов достигала 600–700 км в сутки. Однако при продвижении указанных транспортов приходилось задерживать другие поезда, в результате чего общая пропускная способность железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда и экспресс-поезда в дальнейшем были отменены и больше не вводились.
Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.
Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ).
Важное значение придавалось боевому обеспечению воинских перевозок на фронтовых и прифронтовых железных дорогах — противовоздушной обороне поездов и наиболее важных объектов на железных дорогах, а также наземной охране и обороне этих объектов. В 1941 г. для ПВО поездов использовались зенитно-пулеметные взводы, вооруженные 7,6-мм зенитными пулеметами; в дальнейшем они были заменены автоматическими 20-мм пушками ШВАК и крупнокалиберными пулеметами, а зенитно-пулеметные взводы были преобразованы в зенитно-пулеметно-пушечные взводы (ЗППВ). Всего за период войны зенитчики сбили 132 и подбили 29 самолетов противника. Наземную охрану и оборону железных дорог в основном осуществляли войска НКВД. В отдельных случаях для этой цели привлекались воинские части и милиция.