Ударно-разведывательный самолет Т-4, Бедретдинов Ильдар

Ударно-разведывательный самолет Т-4

на обложку

Бедретдинов Ильдар

Шрифт:

Для "103-й" машины была выпущена техническая документация на новый, более легкий и технологичный киль.

В целях определения прочности конструкции "сотки" перед началом летных испытаний первого опытного Т-4, один экземпляр, получивший обозначение "100С", был изготовлен в 1972 г. на Тушинском машиностроительном заводе и передан в ЦАГИ для проведения статических испытаний.

Испытаниям подверглись: фюзеляж и отклоняемая носовая часть, кабинные отсеки, переднее горизонтальное оперение, элевоны, передняя и главные опоры шасси, воздушные гондолы двигателей, приборные гермоотсеки и ряд других элементов планера.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа вместе с кабинным и приборным отсеками подверглись тепловым испытаниям с кинетическим нагревом до 250° С в термостатической камере.

Результаты

статических исследований подтвердили достаточную прочность конструкции планера "сотки". До начала первого этапа летных испытаний был проведен достаточный объем статических испытаний, что позволило разрешить летные испытания и безопасно провести их первый этап.

Летные испытания самолета Т-4

В 1972 г. была подготовлена летно-доводочная база (ЛДБ) для обеспечения первого этапа летных испытаний самолета Т-4 - "101".

Самолет Т-4 ("101") на аэродроме ЛИИ, г. Жуковский. Вид сбоку. (ОАО "ОКБ Сухого")

"Сотка" на стоянке аэродрома ЛИИ. Под крылом самолета стоит ведущий инженер А. С. Титов. (ОАО "ОКБ Сухого")

Заправка самолета на гоночной площадке двигателей. (ОАО "ОКБ Сухого")

Самолет Т-4 на стоянке. (ОАО "ОКБ Сухого")

Так как испытательная станция ОКБ П.О. Сухого не была рассчитана на эксплуатацию самолетов таких габаритов, как изделие "101", и не располагала нужным эксплуатационным оборудованием, то было принято решение проводить работы на базе ЭМЗ В.М. Мясищева. На ней была выделена часть большого ангара и подсобные помещения, в которых располагались лаборатории радиооборудования, электрооборудования, бортовых измерений, силовой установки с площадкой для отработки двигателей, экипаж, группа анализа работ и производственный участок.

Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А.С. Титов, его заместителем Л.В. Серов, а инженером по эксплуатации Г.Г. Диков. Заместителем начальника ЛДБ по испытаниям самолета стал Е.К. Кукушев.

Первый опытный самолет - "101" был перевезен из сборочного цеха ОКБ П.О. Сухого на ЛДБ 30 декабря 1971 г. В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем. Одновременно были проведены попарные и общие запуски двигателей РД36-41.

20 апреля 1972 г. самолет был принят экипажем на летные испытания.

По разработанной программе предполетной подготовки было выполнено 12 рулежек, из них четыре - с доведением скорости машины до близкой к взлетной. При этом проверялась и анализировалась работоспособность всех самолетных систем. Также было проведено два прерванных взлета самолета.

Из-за летних пожаров 1972 г., когда горели леса и торфяники и видимость из-за густого дыма, стелившегося по аэродрому, была почти нулевая, взлет 101-й машины постоянно откладывался. Поэтому первый полет экспериментального самолета "101" состоялся только 22 августа 1972 г. Самолет пилотировали Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.С. Ильюшин и Заслуженный штурман СССР Н.А. Алферов.

Экипаж самолета "101" перед первым вылетом. Слева направо: штурман Н.А. Алферов, летчик

В. С. Ильюшин. (Из архива Николая Алферова)

Таблица 5.

Сравнение основных ЛТХ самолета Т-4 на различных этапах проектировании

Характеристики

ТТТ заказчика 1963 г

Эскизный проект 1966.

Состояние на. январь 1973 г

Скорость полета на высоте 20-24 км, км/ч:

– крейсерская

3000

– максимальная

3200

Дальность полета на крейсерской скорости, км:

– без подвесных топливных баков

6000

7000

6000

– с подвесными баками

7000

7300

6500

Макс, скорость полета у земли, км/ч

–

1150

Взлетная масса без подвесных топливных баков, т

100

104,6

128

Запас топлива, т

–

57,0

69,0

Максимальная взлетная масса, т

120

123

163

Впервые в практике отечественного и зарубежного самолетостроения полет проводился с применением системы дистанционного управления и автомата тяги.

На первом этапе испытаний самолета было выполнено 9 полетов, первые пять из них проводились с неубранным шасси.

Выполненные полеты показали, что самолет на рулении прост и хорошо управляется, на взлете машина устойчива и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Самолет имел очень хороший обзор с опущенной носовой частью фюзеляжа, что значительно облегчало выполнение руления, взлета и посадки. Взлетный угол легко выдерживался. Отрыв самолета происходил плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет проходил по приборам. Установленный на самолете перископ давал возможность обозревать лежащее впереди пространство. Набор высоты самолетом был прост и не требовал от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управлялся хорошо. Разгон и переход "звукового барьера" проходили спокойно, а момент прохода М=1 отмечался только по приборам. Интенсивность разгона самолета была достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка выполнялись легко. Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружало летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Пользование органами управления АУТ было весьма удобно, особенно при использовании гашетки скорости на ручке управления самолетом. Самолет касался земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа.