Ударно-разведывательный самолет Т-4

Бедретдинов Ильдар

6. В полете с поднятой носовой частью фюзеляжа был выпущен перископ для обеспечения обзора летчику вперед.

7. Замечания летчика: - наблюдалась вибрация левой консоли ПГО.

8. При осмотре двигателей после полета обнаружены забоины на лопатках входных направляющих аппаратов и первой ступени компрессора двух из четырех двигателей. Двигатели были отправлены на завод в г. Рыбинск на исследования и переборку. На самолет установлены один отремонтированный и один новый двигатель.

9. Продолжительность полета - 50 мин.

Полет № 7

1.

Состоялся 15 июня 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 97,7 т.

3. Шасси после взлета убрались нормально.

4. В полете на высоте 5000 м проверялась управляемость двигателей и поочередный запуск 2, 3 и 4-го двигателей.

5. Выполнялись разгоны самолета:

– с опущенной ОНЧФ и углом ПГО равным + 4° до V_приб = 600 км/час;

– с поднятой ОНЧФ и углом ПГО равным + 4° до V_приб = 700 км/час;

– в поднятой ОНЧФ и углом ПГО равным +10° до V_приб = 650 км/час.

6. Для определения интенсивности нагрева хвостовой части фюзеляжа выхлопной струей двигателей был выполнен 30-минутный полет на высоте 10000 м при скорости М = 0,82.

7. Продолжительность полета - 115 мин.

Полет № 8

1. Состоялся 26 июня 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 88,7 т.

3. Шасси после взлета убиралось без замечаний.

4. В полете на высоте 1000 м при Vприб = 500 км/час проверялась управляемость двигателей. Затем при скорости полета М=0,9 выполнялось маневрирование по трем каналам с включенными демпферами.

5. На высоте 5000 м при V_приб = 500 км/час выполнены режимы установившегося скольжения с углом крена +5°, +10°.

6. На высоте 8000 м при V_приб = 450 и 500 км/час произведена проверка раздельного включения форсажного режима.

7. Продолжительность полета составляла - 76 минут.

Полет № 9

1. Состоялся 6 июля 1973 г.

2. Взлетная масса самолета 88,7 т.

3. Шасси после взлета убрались нормально.

4. В полете производилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м и числа М с М = 0,9 до М = 1,3 и торможения.

5. На высоте 10000 м произведена перекачка топлива из бака 1Ц в бак 4Ц, включен "Высотный режим" системы кондиционирования и выполнен разгон. В процессе разгона самолет балансировался посредством ПГО. При этом, выполняя небольшие отклонения ручки управления, оценивалась управляемость самолета. После достижения скорости М=1,28 было выполнено торможение поочередным дросселированием двигателей. В процессе торможения выполнена перекачка топлива из бака 4Ц в бак 1Ц.

6. На высоте 10000 м при V_приб = 500 км/час проверялась управляемость двигателей.

7. На высоте 3000 м выполнены разгоны с поднятой ОНЧФ до скорости 650 км/час и при опущенной ОНЧФ до = 550 км/час для определения аэродинамических поправок ПВД.

По

плану первого этапа летных испытаний самолета "101" намечалось 10 полетов, практически было проведено 9. 10-й полет был перенесен на второй этап испытаний[2 Ниже приведены данные предполагаемого 10-го полета первого этапа летных испытаний. В последующем они изменились. Прим, автора.].

По заданию на полет № 10 самолет должен был произвести взлет с запасом топлива во внутренних баках, равным 44 т, без центровочного груза.

Планировалось на высоте 1000 м включить форсажный режим двигателя и убрать шасси. Затем набрать высоту 1000 м, поднять ОНЧФ и на скорости М = 0,8 сбалансировать самолет с помощью ПГО. После этого, включив форсажный режим двигателей выполнить разгон до М = 1,3 с набором высоты 2000 м.

При достижении М = 1,3, выдержав режим в течение 2-3 минут, произвести торможение до М = 0,8. Посадку произвести с остатком топлива не более 4 т. Продолжительность полета должна была составить 90 мин.

Оценка летных испытаний

В процессе летных испытаний выполнено восемь рулежек, два прерванных взлета, один подлет и девять полетов.

В полете достигнуты предельные параметры:

– V_пр = 780 км/час на Н_пр = 12100 м;

– = + 1,5;

– М_пр= 1,28 на Н = 12100 м.

Выполненные полеты показали, что:

– самолет на рулении прост и хорошо управляем;

– на взлете самолет устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольным рысканиям или к самопроизвольному подъему носа. Самолет с опущенной отклоняемой носовой частью фюзеляжа имеет очень хороший обзор, что значительно облегчает выполнение руления,взлета и посадки;

– носовое колесо поднимается летчиком легко, небольшим взятием ручки управления "на себя". Взлетный угол выдерживается просто, отрыв происходит плавно, перебалансировки после отрыва нет;

– после уборки шасси (при взлете на форсажном режиме всех двигателей) необходимо переставить ПГО на угол -1-2°.

После подъема ОНЧФ полет происходит по приборам. Имеющийся на самолете перископ дает возможность обозревать впереди лежащее пространство;

– в горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и ПГО.

Интенсивность разгона достаточно хорошая:

– заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме (по тяге). Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку;

– самолет касается земли плавно, без тенденций к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа. На пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система колес эффективны;