Угол атаки
Шрифт:
Конечно, в те дни я еще не дерзал всерьез мечтать о новой смене профессии — стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих. Я в этом смысле не был исключением… Конечно, мысли эти были еще туманны и расплывчаты; они еще не могли облечься в конкретные формы, поставить какую-то конкретную цель. Скорее все это напоминало неуравновешенность души, какое-то томление сердца, робко начинающийся поиск. Так, видно, случается всегда, когда подспудно и незаметно начинают вызревать события, которым вскоре суждено стать началом новой восходящей спирали в истории развития человечества.
Скажи
Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде бы не прибавилось — прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что если?..
Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, неприметно выросли из коротких штанишек, тормошили, не давая покоя, голову, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.
Нет, конечно, умудренный высшим образованием летчик-испытатель Береговой не стал вдруг заодно и вдохновенным конструктором — все оставалось на своих местах, все было по-прежнему: просто мысль стала чуть беспокойнее, чуть напористее, чуть дерзче, просто она обрела, как второе дыхание, второе зрение.
Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал; я, как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало капельку больше. Посадив на бетонку машину, я иной раз мог теперь рассказывать о том, как она себя вела, кое-что интересное и полезное. Стоп, стоп! Не спешите усмехаться. Хвастается не летчик Береговой — хвастается полученное им высшее образование. Да и не то это слово здесь — хвастовство; на кой черт знания, если от них нет отдачи! Академия обтесала мой разум, снабдила его оружием для борьбы, потому что любая работа — борьба, борьба с возникающими в ее процессе препятствиями и трудностями. Академия дала знания мне, я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело.
Иногда получалось. Иногда нет.
Однажды получилось настолько, что я, как пошутил тогда кто-то, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Во всяком случае, мне удалось спасти опытный, а потому дорогой не одними вложенными в него рублями экземпляр истребителя и заодно обзавестись великолепной кинокамерой, которой я до сих пор часто и с удовольствием пользуюсь.
Испытывали новый самолет.
Сначала шло, как обычно: разгон, горка, выхожу на потолок и там работаю. И вдруг во время одного из очередных разгонов заклинило стабилизатор. От себя ручка идет, на себя — нет. Пикировать можно, выйти из пике нельзя. Если, конечно, не удастся изменить положение стабилизатора.
Высота — 11 тысяч метров, скорость — более двух звуковых; иду с постоянным снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.
В тот раз проводилось испытание различных
Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать: прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Самолет станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа будто вовсе и не существует.
С газом ясно. А как быть со стабилизатором?
«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема; она же напомнила и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. На бустере у меня сила в четыре тонны. Может быть, она и выручит?
Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую: дрогнула. Ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол я заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…
В тот раз сел, а как будет в этот?
Радирую на землю: «Частично заклинило стабилизатор. Иду на 11 тысячах с постоянным снижением».
На 8 тысячах мне, наконец, повезло: удалось, как и тогда, сорвать ручку с места. Не теряя ни секунды, вывел машину в горизонтальный полет: удача — штука капризная; испытывать ее терпение никогда не стоит.
Так и вышло. Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уж, как я почувствовал, намертво. Хорошо хоть успел выйти в горизонтальный полет.
Снова радирую: «Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота — 6 тысяч. Прошу разрешения попытаться спасти машину».
После короткой паузы земля ответила: «Действуйте по собственному усмотрению».
В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал стабилизатор. Теперь наоборот. Заклинило стабилизатор, но можно работать сектором газа. В остальном же задача не изменилась — попробовать посадить машину.
Летчики знают, что существуют три порога высоты.
Есть минимальная высота, до которой можно бороться за жизнь самолета, а заодно и свою. Есть высота, на которой еще можно спастись самому: нужно лишь рвануть на себя рычаг катапультного кресла.
И есть высота, когда спасти может лишь чудо: даже если и выпрыгнешь, все равно разобьешься. Тот, кто так снизился, идет ва-банк, рискует крупно, но только снижаясь, можно посадить самолет.
А посадить его было необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не было. Если катапультироваться, значит нужно строить еще один самолет — строить, не зная, отчего угробился первый: ведь там, в воздухе, я не знал и не мог узнать, почему заклинило стабилизатор. Необходимо сделать все, чтобы посадить машину, чтобы «привезти на землю дефект».