Уникальная и парадоксальная военная техника
Шрифт:
Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном
салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, а 7 сентября — рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.
Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось
После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригс-марине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам мэтр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л. с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина — 7,8 м, полетный вес — 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 мин, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.
В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-ЗЗОА — внешне хрупкое сооружение, весом 200 кг (вместе с пилотом), состоявшее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-рото-ром. Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5—7 мин превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 мин. Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом и змей послушно взлетал на при-
вязи длиной 150 м на высоту около 120 м. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 мин, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находившихся в Индийском океане.
Развивая удачно найденную идею, фирма «Фокке» в начале 1944 года снабдила змей-автожир мотоциклетным двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной заинтересовался гросс-адмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить крупную партию вертолетов, но потеря французского завода «Сюд-Эст» в результате действий союзников сорвала реализацию этого заказа.
Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 1920-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок серии «И», снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931—1932 годах шесть субмарин типа «Юнсен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска. Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания имелся доступ в ангар и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер И-5. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты — для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.
18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары. Столичная служба ПВО даже не успела среагировать на совершенно неожиданное нападение. Бомбардировщики благополучно проследовали на запад, и большая часть их экипажей добралась в Китае до территории, контролируемой гоминдановцами, а позднее вернулась в США. Правда, некоторые упали в море после выработки топлива. Японское командование было в растерянности: каким образом американские Б-25А смогли достичь Страны восходящего солнца, если все аэродромы, откуда они могли бы стартовать, давно заняты. Но вскоре все выяснилось: самолеты стартовали с палубы авианосца «Хорнет».
Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Кроме того, уж очень велик был риск для боевых кораблей. Господство японского флота в этом районе было полным и безоговорочным. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков. Авиация берегового базирования не могла преодолеть просторы Тихого океана; авианосцы, появись они у берегов Нового Света, были бы тотчас уничтожены — японцы знали о качестве американских радаров. Тогда-то и вспомнили о подводных лодках, оснащенных самолетами.
15 августа 1942 года из военно-морской базы Иокосука к американским берегам вышла подводная лодка И-25, на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Одномоторный гидроплан типа «Аягумос» принимался в носовой палубный ангар субмарины. Маленькая и столь же малонадежная машина выстреливалась в воздух катапультой и могла совершать трехчасовые полеты со скоростью 165 км/ч.
Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые мог поднимать самолет, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения, примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «Аягумоса», выбрали безлюдные лесные массивы Америки. В одну из ночей, незадолго до рассвета, И-25 всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, ротмистр Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «Аягумос» благополучно приводнился у борта подлодки. В тот же день, уже после захода солнца, вылет повторили. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние И-25: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее Фудзита. Результаты налета оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь уничтожил целые поселки, погибло несколько человек. Однако от применения «аягумосов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали — то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность — то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более совершенных машинах.
С 1938. года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I» — мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов двумя разведывательными самолетами. Ангар и катапульта стояли перед рубкой. Но к этому времени конструкторы
создали двухместный биплан «Ватабане-Е9W1» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью в 350 л. с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки (правда, влезал туда лишь один самолет). 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 ч, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Иокосука». Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин И-9 и И-15, они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. «Глен» («Забияка»), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм ту-рельного пулемета, трех 50-килограммовых бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг.