Уникальная и парадоксальная военная техника
Шрифт:
структор впервые увидел воздухоплавательный аппарат в Северной Америке, где участвовал в Гражданской войне Севера и Юга. Там же он совершает первый полет на воздушном шаре. Вернувшись в Европу и участвуя в составе прусских войск в осаде Парижа в 1870 году, Цеппелин сумел оценить роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденного города поднимались свободные аэростаты с людьми и почтой на борту. Когда же он в 32 года, в звании майора, на собственные деньги начинает проводить исследования, то вскоре приходит к обоснованию своей знаменитой схемы — жесткой, «цеппелинов-ской», — газовые мешки находятся в каркасе, выполненном из металлических шпангоутов1
В течение долгого времени в Германии мало занимались воздухоплаванием, родиной которого стала Франция, но в последние годы XIX столетия работы Шварца, Парсеваля, Гросса, Реранара, Кребса привлекают внимание общественности. Наблюдая неуверенные полеты их Дирижаблей, Цеппелин решает создать свой надежный
дирижабль и, выйдя в 1891 году в отставку в звании генерала, отдает этому все свои силы, знания, средства. В 1894 году он представляет специальной комиссии, назначенной императором, проект жесткого дирижабля—прототипа своих будущих кораблей. И вот парадокс: отмечая много преимуществ новой схемы, комиссия не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».
Цеппелина это не остановило, и вместе с молодым инженером Кобером он приступает к теоретической и практической проверке своей конструкции. Убедившись в достоверности своих расчетов и возможности построить дирижабль, Цеппелин в 1898 году основывает «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в один миллион марок, больше половины которого составлял его взнос. На берегу озера Боден строится большая мастерская, плавучий эллинг, в котором должен был храниться дирижабль. Первый дирижабль Ф. Цеппелина имел огромные по тем временам размеры: длину 128 м, диаметр 11,6 м, объем 11 000 м3. Он проектировался как военный корабль, способный в течение нескольких дней совершать полет с десятками людей на борту. Наличие жесткого металлического каркаса, большого запаса топлива — все это и заставило делать корабль как можно больше. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении (в то время мягкие или полужесткие дирижабли хорошо переносили легкие толчки или удары).
Каждый из семнадцати газовых отсеков имел свой предохранительный клапан, а сверх этого были еще пять клапанов для маневрирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны были спроектированы самим Цеппелином. Шпангоуты и стрингеры были покрыты сетью, на которой крепилась матерчатая обшивка.
В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы на расстоянии 32 м от носовой и кормовой части. В гондолах было установлено по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом
420 кг. Каждый двигатель вращал через зубчатые колеса по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Две пары рулей были устроены спереди и сзади.
Для приведения дирижабля в наклонное положение имелся свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад.
При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним в эллинг. Начало века — начало грандиозной эры цеппелинов.
2 июля 1900 года 62-летний граф Цеппелин взошел на небольшую плавучую платформу. Тысячи зрителей, молча ожидавших на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты были убраны и пассажиры заняли свои места.
В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бас-сусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф. Дирижабль находился в воздухе 20 мин, летая со скоростью 4—6 м/с. При такой скорости рули были конечно неэффективны, и при посадке корпус был немного поврежден.
До осени дирижабль доводился и совершенствовался в эллинге. В октябре дирижабль совершил еще два полета, но посадки все никак не удавались, что-нибудь повреждалось или ломалось. В конце года Цеппелин выступает с докладом о своем дирижабле на съезде германских инже-
неров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того ни другого он не получил. «Это чудовище никогда больше не поднимется в воздух», — авторитетно заявил один из специалистов. И как венец всех бед — налетевший ураган разрушает и топит плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось, и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Только в 1905 году, когда король Вюртембергский, покровитель воздухоплавателей, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия, был построен второй цеппелин тех же размеров, что и первый.
Теперь конструкция значительно улучшилась, были установлены более мощные двигатели по 85 л. с., большие рули в виде четырех плоскостей. Но злой рок преследовал конструктора. При выходе из эллинга дирижабль, подгоняемый ветром, «зарылся» носом в воду, затем его подхватило и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега.
Через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.
Начинаются работы над «Цеппелином-3», и в октябре 1906 года он совершает вполне удачные полеты со скоростью до 14 м/с, показывает хорошую устойчивость и управляемость.
Этот успех способствовал тому, что за счет правительства был построен новый большой эллинг и Цеппелин получил разрешение на лотерею, которая обеспечила ему достаточные средства для экспериментов. Продолжитель-