Урбанистика. часть 1
Шрифт:
Однако субурбия нашла горячих защитников в лице, как ни странно, архитекторов: в 1977 г. Роберт Вентури и Дениз Скотт-Браун опубликовали «Уроки Лас-Вегаса» – книгу, в которой впервые страстно утверждалось расставание с эпохой модернизма в пользу признания прекрасным сущего, данным в непосредственном ощущении. Это и расставание Америки с Европой и европейской традицией. Коль скоро автомобиль стал естественным продолжением человека, то и придорожные рекламные щиты, и неоновые приманки Лас-Вегаса высотой в десятки метров, и «декорированные сараи» придорожных торговых центров или мотелей – все это следует признать и принять. Не только как факт бытия, но как новую эстетику жизни.
Обостренно полемическая книга сделала имена авторов широко известными, тем более, что и социальная критика, опирающаяся на солидные исследования, отнюдь не имела однородного характера. Генри Ганс прожил в Левитттауне в соседнем с Нью-Йорке Нью-Джерси полтора года, и его книга «Левиттаунцы: образ жизни и политика в новом пригородном сообществе» (еще 1967 г.) внятно представила далекую от традиции точку зрения. Ганс доказывал,
Субурбия обеспечила более чем половине населения вполне пристойные условия существования, через зонинг и правила рынка утвердив имущественную сегрегацию пригородов. [30] Она же ударила по старым городам и отсекла почти половину населения городской Америки от шансов обеспечить семье высокое качество проживания, если включить в него культуру.
Европа не избежала расползания городов, но здесь национальная политика планирования гораздо жестче задавала рамки деятельности сугубо рыночных сил. В Британии сильные местные общества защиты ландшафта предопределили гораздо более компактную схему новых пригородов, располагаемых по-прежнему за охраняемым зеленым поясом. При этом аналитики показали, что, как и в США, в проигрыше оказались наименее обеспеченные семьи – за счет удорожания строительства и уменьшения средней площади земельных участков. В Швеции продолжалось строительство городов-спутников, с акцентом на эффективный общественный транспорт, но здесь главной бедой стал нарастающий вандализм в компактных, хорошо спланированных группах многоэтажных домов – в условиях изменения качества населения за счет многочисленных иммигрантов из Азии и даже Африки.
30
На почте в пригороде Филадельфии, обслуживающей несколько поселков, автору удалось ознакомиться с прелюбопытной картой почтового округа. На карте в четыре цвета были обозначены «деревни», в которых почтальон может оставить посылку на газоне перед домом, где – на крыльце дома, где – на крыльце, но еще и позвонив в звонок, наконец, где ему нужно получить расписку в получении посылки.
Главное достоинство делового района Тет Дефанс в Париже заключено в том, что он достаточно далеко удален от исторического ядра города и вместе с тем отлично связан с системой парижского метро и с пригородами, благодаря включению в автономную систему рельсового транспорта.
Для Парижа была принята шведская схема, но в десятикратно увеличенных размерах. По плану регионального развития, принятому в начале 60-х годов, вокруг Парижа следовало построить 8 городов-спутников, с населением от 300 тыс. до миллиона жителей в каждом. Стержневой конструкцией агломерации становилась RER, совершенно самостоятельная система скоростного рельсового транспорта, не являющаяся прямым развитием метрополитена и независимая от прочих железных дорог. На местах стыковки линий RER (на плане образующих букву Н, растянутую в ширину) должны возникнуть крупные офисные центры – одним из них стала группа высотных зданий Тет Дефанс, расположенная на Большой оси исторического Парижа. В случае Парижа была продемонстрирована мощь государства, прямо перехватившего рычаги управления планированием городской агломерации, при практически полном устранении муниципальной власти. Хотя экономические трудности заставили сократить программу, и три из восьми городов-спутников не были построены, а остальные сокращены в объемах, задача была успешно решена. В то же время успешность решения оказалась подорвана наплывом иммигрантов, так что кварталы многоэтажных зданий в городах-спутниках (в отличие от микрорайонов малоэтажной застройки) оказались заняты населением инородным по культурным навыкам и низким по доходам. Поджог автомобилей и прямые столкновения с полицией стали в Париже такой же повседневностью, как это было уже в американских городах 80-х годов.
Антагонизм города и автомобиля продолжал нарастать. В 1963 г. группа специалистов, во главе с Колином Бьюкененом, опубликовала доклад с простым названием: «Транспорт в городе». В докладе, в опоре на тщательные расчеты, была предъявлена ключевая альтернатива политики долгосрочного планирования. При ориентации на четверть века вперед и при утверждении стандарта качества среды, город должен решить: либо масштабная реконструкция с прокладкой новых магистралей, либо жесткие ограничения для движения автомобилей, особенно транзитного.
Поначалу крупные европейские города сделали ставку на первое решение, и здесь одно из лидирующих мест занял тогда еще Западный Берлин, протянув фривэй. В Лондоне была разработана программа строительства
Роб Крие, как и другие сторонники «нового урбанизма», отвергали претензии модернистов на создание принципиально нового во что бы то стало. При проработке реконструкции типовой площади Берлина архитектор предпочел подхватить рисунок кварталов. Охват площади вокруг старой кирхи зданиями-кулисами при ликвидации сквозного проезда по улице мог бы предложить планировщик XVIII в. Именно это и прельщает многих архитекторов на переломе ХХ и нового веков, тем более что в настоящее время создание новых коммерческих площадей на оживленной площади может оправдать расходы, необходимые для пробивки туннеля или перестройки системы движения для сформирования пешеходной улицы. Вслед за этим вполне естественно ожидать развития коммерции по первым этажам и т. д. Ранее сугубо затратный проект становится инвестиционным.
Новый урбанизм
В послевоенное время интерес к малому городу почти угас, уступив место либо критике роста пригородов американского образца, либо вниманию к «молекуле» города – микрорайону, к чему приложили усилия ученики Геддеса и, в первую очередь, Аберкромби. Именно критика расползающегося пригорода вызвала к жизни концепцию «нового урбанизма», возродив внимание к малому городу.
При одном самоназвании новый урбанизм это два очень разных потока идей. Первый, европейский вариант, лидерами которого стали братья Лео и Роб Крие, тесно связан с общим трендом т. н. архитектуры постмодернизма. В большинстве архитекторы этого направления, наиболее заметного в 80-е годы, как правило, довольствовались тем, что стилистический возврат к историческим стилям сдабривали изрядной долей иронии, рассчитанной на знатока. Преувеличенные или, напротив, преуменьшенные детали, соединение разнородного, разрывы, подчеркивающие, что дело не в копировании старого, а в его эксплуатации ради совершенно нового эффекта – все это делает архитектуру постмодернизма вполне узнаваемой. Москва или Нижний Новгород 90-х годов дают множество примеров такого рода, хотя и редко удачных. Редко потому, что несложно имитировать форму, но трудно или вообще невозможно имитировать свободу работы с формой, которой обучиться в советские времена было невозможно. Однако, наряду с этими формальными играми, проявилось и совершенно серьезное стремление прямо воспроизвести лучшие качества старинных городов: небольшие кварталы с их сплошными, без разрывов между зданиями, фасадами улиц, маленькие пешеходные площади, уютные уголки. Роб Крие и его союзники создали немало таких ансамблей, а в Британии, где патроном этого неоклассицизма решительно выступил Принц Чарльз, категорически отвергающий модернизм, эта мода распространилась особенно широко. При непременной тщательности разработки каждой детали работы в этом духе по необходимости имеют ограниченные габариты – два таких проекта, созданные британскими архитекторами, сейчас осуществляются в Москве: в Филях, где возникает европейский городок в миниатюре, и в Марфине, где застройка ведется скромными по формам кварталами из преимущественно четырехэтажных зданий.
Американский вариант нового урбанизма иной. Это стремление сформировать полнокровные новые города с пешеходной доступностью всех видов услуг и – в теории – мест приложения труда. Несколько простых и внятных принципов характеризуют новый урбанизм с достаточной полнотой. Во-первых, убежденность в том, что относительно высокая плотность застройки – это благо, а не порок, так что участки должны быть небольшими. Во-вторых, вера в то, что публичное пространство важнее, чем частное. Отсюда стремление поставить дома фасадами по красной линии, восстановив чувство движения по улице, а не по дороге, и, соответственно, возрождение классической американской террасы, на которой есть скамья-качели или шезлонги, откуда соседи приветствуют соседей-прохожих. Отсюда же возрождение тротуара, отсутствие которого шокирует европейца, оказавшегося где-нибудь в лос-анджелесском Малибу. В-третьих, достаточно строгий эстетический контроль над деталировкой фасадов, силуэтом и даже колористическим решением по каждой улице. Первым воплощением этого подхода стал городок Сисайд во Флориде, созданный по проекту Андеса Дюани и Элизабет Плейтер-Зайберк.
Сисайд, нередко возглавляющий список городов, созданных согласно доктрине «нового урбанизма», в действительности не может считаться полноценным городом. Вид сверху обманчив – за солидной планировочной схемой в действительности есть лишь солидный дачный поселок, почти все домовладельцы которого и не намеревались в нем жить. Купленные ими дома это вполне эффективный вид инвестирования, так как эти дома сдаются – на неделю, на месяц, или на весь сезон.