Великая контрибуция. Что СССР получил после войны
Шрифт:
Для эвакуации «Кита» с Черного моря был доставлен транспортный плавучий док ТПД-9 пр. 1753. К 28 мая 1991 г. ТПД-9 и суда сопровождения прибыли к острову Макаринсаари.
19 июля 1991 г. «Кит», поднятый на понтоны, был снят с мели, а затем его поставили в док. С 5 по 12 августа буксиры «Александр Обухов» и РБ-28 отбуксировали ТПД-9 с «Китом» по Ладожскому озеру, Свири, Онежскому озеру и Беломоро-Балтийскому каналу до Беломорска. А оттуда морской буксир МБ-100 в обеспечении СБ-506 с 13 по 17 августа довел док до губы Черная на острове Новая Земля.
22 августа «Кит» был выведен из дока и затоплен на глубине 4,4 м недалеко от корпуса эсминца «Гремящий», который участвовал в ядерных испытаниях 21 сентября 1955 г. и 7 сентября 1957 г.
При разделе германского флота СССР получил 29 германских
Двенадцать из этих катеров служили на Балтике до февраля 1948 г., остальные семнадцать отправили на Северный флот. Последние девять катеров были исключены из боевого состава в июне 1952 г.
Особо следует сказать о германских катерах на подводных крыльях. В годы Второй мировой войны в Германии под руководством барона Ганса фон Шертеля было создано несколько типов судов на подводных крыльях. Так, в 1943 г. Шертель построил минный заградитель VS-6 (VS — versuchschnellboote) весом 17 т. Суммарная мощность двух двигателей «Авиа V 36» составляла 1400 л. с, а максимальная скорость — 47 узлов. Катер был вооружен одним 15-мм пулеметом и мог нести мины общим весом до 3 т.
В том же 1943 году был построен и торпедный катер VS-7 на подводных крыльях. Вес катера 13 т, скорость максимальная 55 узлов, вооружение: две 20-мм автоматические пушки и два 45-см торпедных аппарата.
В 1944 г. был построен танкодесантный катер VS-8 «Schell I» на подводных крыльях. Он предназначался для снабжения войск Роммеля в Северной Африке. Вес VS-8 составлял 80 т, а длина — 32 м. Катер оснащен двумя дизелями «Мерседес-Бенц» мощностью по 3600 л. с. Он развивал скорость до 45 узлов. Катер мог перевозить один танк весом до 26 т, для самообороны он был вооружен четырьмя 20-мм автоматами.
В 1944 г. в Гамбурге на верфи «Германия» был заложен торпедный катер VS-10 весом 40 т. Катер был оснащен четырьмя двигателями «Изотти-Фраскини» общей мощностью 6000 л. с. Катер должен был развивать скорость 55 узлов.
Все катера Шертеля имели одинаковую схему. Носовое крыло было расположено далеко впереди центра тяжести и имело 50— 60% веса судна, а остальное несло малое кормовое крыло.
Еще не законченный торпедный катер VS-10 был уничтожен в ходе налета американской авиации на Гамбург в начале 1945 г. В ходе испытаний танкодесантного катера VS-8 на Балтийском море во время сильного шторма отказали оба двигателя, и катер был выброшен на мель. Позже его сняли с мели и отвели в Ленинград советским спасательным судном.
Верфь в городе Росслау, где строились суда на подводных крыльях (6 торпедных катеров VS-1, VS-2, VS-3, VS-4, VS-5 и VS-9 и 4 танкодесантных катера VS-11, VS-12, VS-13, VS-14), оказалась в советской зоне оккупации.
В 1945 г. в городе Росслау функционировало советско-германское КБ, созданное Минсудпромом СССР из германских специалистов фирмы «Schertel—Sachsenberg Hydrofoil syndicate». Задачей фирмы было проектирование судов на подводных крыльях. Н.И. Белавин писал: «Я еще в начале шестидесятых годов как-то слышал от Р. Алексеева, что он в конце войны (1945 г.), узнав, что в Ленинград из Германии доставлены трофейные катера, ездил их осматривать. Действительно, на заводе № 5 в плавучем доке, вместе с яхтой Геринга стояло несколько катеров, оборудованных системой полупогруженных V-образных крыльев Г. фон Шертеля» {22} .
Работы Шертеля и советско-германского КБ, а также эксплуатация германских катеров типа VS оказали большое влияние на создание судов на подводных крыльях в СССР.
Считается, что работы по проектированию судов на подводных крыльях в СССР вело исключительно КБ Р.Е. Алексеева, где широко использовался германский опыт. Но мало кто знает, что в начале 1950-х годов в КБ Туполева был создан торпедный катер на подводных крыльях. Руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 1930-х годов. Возглавлял работу М.Н. Петров. При проектировании катера использовалась документация на торпедные катера VS-7 и VS-10, а также на танкодесантный катер VS-8. Как писал по этому поводу М.Б. Сауке: «Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ... Параллельно с научными изысканиями проводилась отработка компоновки катера и его силовой установки, в качестве которой был выбран авиационный газотурбинный двигатель ТВ-2М, хорошо зарекомендовавший себя на самолете Ту-91. На катере предполагалось установить винты изменяемого шага... Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений. Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию. Но тут вмешались внешние факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10—15 км/ч. Когда разработчики попытались получить новые данные, требуемые заказчиком, то столкнулись с явлением кавитации на крыльях. При увеличении скорости происходило "вскипание жидкости", подъемная сила падала, а сопротивление увеличивалось. Такое явление можно расценивать как "гидравлический барьер", по аналогии со "звуковым барьером" в аэродинамике. С ним пытались бороться "авиационным" путем, придавая подводным крыльям стреловидность в плане, но должного эффекта от этого не получили.
Все материалы исследований и экспериментальных работ, казалось бы, должны были убедить военных остановиться на полученных результатах. Но заказчик отказался принять полученные результаты за основу для рабочего проектирования полноразмерного катера и соответствующей силовой установки. Поэтому работа КБ в этом направлении была прекращена» {23} .
Большую роль в послевоенном разминировании Баренцева, Белого, Балтийского и Черного морей сыграли германские тральщики. Так, на Черном море в 1945—1947 гг. в тралении приняли участие 29 малых тральщиков КФК (водоизмещением 103 т), построенных немцами в Варне (Болгария).
В 1946 г. с Балтики на Черное море было отправлено 13 германских больших тральщиков типа М-35 (водоизмещением 874 т), где они находились в боевом составе до середины 50-х годов.
На Балтике осталось около тридцати больших тральщиков (водоизмещением 775 т) типа М-40. Из боевого состава их исключили во второй половине 50-х годов. Причем многие тральщики служили и дальше в качестве кораблей-целей, спасателей, гидрографических судов, дегазационных судов и др. Так, например, германский тральщик М-467 с 15 февраля 1946 г. по 24 декабря 1955 г. входил в состав Северо-Балтийского флота под названием Т-719, а затем до 12 августа 1964 г. служил спасателем под названием «Алагез». Тральщики М-265 и М-369 с 15 февраля 1946 г. по 24 декабря 1955 г. входили в состав Юго-Балтийского флота под названиями Т-721 и Т-722, а затем были переоборудованы в гидрографические суда «Курс» и «Волномер». Вывели их из эксплуатации в январе 1964 г.
Сотни германских вспомогательных судов и десантных барж, прослужив по несколько лет в ВМФ, были переданы различным гражданским ведомствам и пошли на лом в 1960-х, а то и в 1980-х годах.
Насколько мне известно, к началу 2010 г. на плаву оставалось лишь три судна из доставленных в 1945 г. в СССР германских плавсредств. Среди них водолей (малый морской транспорт) «Истра», бывший «Дога» построен в 1942 г в Гамбурге. Он и поныне входит в состав Черноморского флота Российской Федерации как морской танкер.