Великий антракт
Шрифт:
Весной 1922 г. между советским правительством и фирмой «Юнкерс» был заключен предварительный договор о передаче фирме в аренду завода в Филях для производства своих машин. Помимо этого, фирма «Юнкерс» обязалась содействовать СССР в организации добычи алюминия и производства дюралюминиевых сплавов на территории страны, чтобы создать основу для выпуска собственных металлических самолетов. Еще фирме «Юнкерс» предлагалось наладить в СССР производство авиамоторов.
Германское военное руководство во главе с фон Сектом в 1922 г. подписало с фирмой «Юнкерс» секретное соглашение о выдаче ей безвозмездной ссуды в качестве страховки от технического риска, связанного с организацией производства самолетов в СССР. Соглашение это было строго законспирировано,
Получив финансовые гарантии своего военного правительства, фирма дала согласие на дополнительные условия Советского Союза. Первую часть ссуды в 40 млн марок фирма «Юнкерс» получила сразу же после подписания договора с советским правительством, а уже через месяц ей было выделено еще 100 млн марок на развитие самолетостроения в СССР. И в последующие два года фирма продолжала получать крупные дотации.
В 1924 г. фирма «Юнкерс» предложила СССР новый трехмоторный бомбардировщик. Он был создан на базе нового пассажирского металлического самолета-моноплана «Юнкерс G-23». В его закрытой кабине размещались 8 человек с багажом. Запас топлива обеспечивал G-23 дальность полета свыше тысячи километров при крейсерской скорости 140 км/час. Чтобы обойти запрет на создание многомоторных самолетов в Германии, фирма «Юнкерс» начала собирать их на дочерних фирмах в Швеции.
Советская авиация тогда еще не имела средних бомбардировщиков, и предложение фирмы «Юнкерс» было принято, а бомбардировщик получил обозначение ЮГ-1. Помимо СССР, этот бомбардировщик под названием К-30 приобрели ВВС Швеции и Турции.
22 апреля 1927 г. фирма «Дорнье» и советское акционерное общество «Металлоимпорт» (подставная контора для закупки немецких металлических самолетов для ВВС РККА) заключили двусторонний договор на покупку двадцати летающих лодок «Валь» и комплекта запчастей на десять таких самолетов. По просьбе советской стороны вместо моторов «Лоррен-Дитрих» были установлены немецкие моторы BMW VI, как более мощные, надежные и экономичные. Фирма обязалась с октября 1927 г. по май 1928 г. поставить в СССР все заказанные машины и запчасти. Стоимость заказа составила 875 150 долларов.
Так как Версальским договором в Германии запрещалось изготавливать самолеты класса «Валь», заказанные машины построили в Италии на заводе Клаудиса Дорнье в Марина-ди-Пиза. Оттуда их морем переправили в один из черноморских портов. Самолеты были построены без двигателей, которые потом отдельно купили у фирмы BMW. В приемке и сборке самолетов участвовал Р.Л. Бартини, служивший в то время инженером на одной из черноморских эскадрилий.
Из прибывших летающих лодок в СССР было сформировано две эскадрильи (60-я и 63-я), базировавшиеся в бухте Голландия в Севастополе. Две машины были переведены в морскую авиацию Балтийского флота в состав 66-го авиаотряда, базировавшегося в Гребном порту в Ленинграде.
В начале 1930-х гг. советские заказы спасли фирму «Хенкель» от банкротства. В начале 1930 г. к Хейнкелю прибыл сам заместитель командующего ВВС СССР Алкснис с предложением изготовить летающую лодку корабельного базирования и катапульту к ней. Хейнкель согласился, позже он писал: «Я еще ни от одного человека не слышал, чтобы русские нарушали договор или оказались неплатежеспособными».
Как уже говорилось, по условиям Версальского договора Германия не могла иметь военной авиации и соответственно готовить военных летчиков. Делали это немцы тайно в спортивных авиашколах, частных авиаклубах и в центре подготовки пилотов гражданской авиации. Однако подготовить таким образом полноценные кадры для ВВС было невозможно. Это и привело руководство рейхсвера к идее создания секретных авиашкол за рубежом, где германские летчики смогли бы осваивать
15 апреля 1925 г. в Москве было подписано сверхсекретное соглашение о создании совместной авиашколы в городе Липецке. Любопытно, что даже в самом тексте соглашения названия сторон были засекречены: Управление Военно-воздушных сил РККА именовалось «Р.Л.», а «зондергруппа R» – «С. г. М.».
В июне 1925 г. из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с пятьюдесятью упакованными в ящики истребителями «Фоккер D XIII» для Липецкой авиашколы. Доставка оборудования была сверхзасекречена даже по советским меркам. Техника и оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим». Немецкие летчики прибывали в СССР под видом туристов или представителей частных фирм, одеты они были, естественно, в гражданскую одежду или советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах обозначалось как «4-й авиационный отряд 38-й авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован под словом «друзья». В немецких документах авиашкола в Липецке зашифровывалась как «научно-испытательная авиационная станция» или просто «станция».
Курс обучения летчиков-истребителей был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов. Численность учебной группы составляла шесть-семь человек. В 1927–1928 гг. подготовили 20 пилотов. Затем учебные группы увеличили, и с 17 апреля по 5 октября 1931 г. сделали два выпуска – 21 летчика. Всего с 1925 по 1933 г. подготовили 120 немецких летчиков-истребителей. Тридцать из них являлись участниками Первой мировой войны, двадцать – бывшими гражданскими пилотами. Контингент поздних выпусков значительно «помолодел», асы войны уступили место юношам 1906–1912 гг. рождения.
В Липецке обучались будущие асы фашистской Германии Блюмензаат, Гейец, Макрацки, Фосо, Теецмани, Блюме, Рессинг и другие. По мнению немцев, уровень подготовки пилотов, выпущенных в 1929 г., оценивался как «хороший», в 1931 г. – «очень хороший».
Осенью 1933 г. Липецкая школа была закрыта. Ряд наших авторов не мудрствуя лукаво связывают это с приходом к власти Гитлера. Однако связь между этими событиями лишь косвенная. Дело в том, что к 1933 г. контроль западных держав за соблюдением статей Версальского договора в Германии ослаб, а военная и политическая мощь страны возросла.
Выпуск Липецкой школы в 1933 г. составил всего 15 человек. 18 августа аэродром в Липецке был возвращен ВВС РККА, а через несколько дней в Москву, а оттуда в Германию вылетели базировавшиеся в Липецке самолеты «Юнкерс» W 33, K 47 и А 48 с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту. Последние представители рейхсвера покинули Липецк 14 сентября 1933 г.
Нашим ВВС немцы оставили 15 истребителей «Фоккер D XIII», несколько автомобилей и другое имущество. На месте бывшей Липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, затем преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.
Работа Липецкой авиашколы внесла значительный вклад в развитие ВВС обеих стран. Однако не следует переоценивать роль школы. Не будь ее, немцы нашли бы место и способ подготовки своих летчиков, пусть даже с несколько большими материальными затратами. Так, только в 1932 г. в секретных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине было подготовлено не менее двух тысяч пилотов.
Весьма деликатный вопрос – сотрудничество СССР и Германии в области отравляющих веществ. Отсутствие современной технической базы, технологии производства отравляющих веществ и соответствующих специалистов (за годы Первой мировой войны Россия произвела всего 3650 т отравляющих веществ, а Германия – 68 100 т) вынудило руководство наркомата обороны обратиться за помощью к Германии.