Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
Однако два года спустя эту идею пытались реанимировать в проекте Ил-28М с двигателями АМ-11 (впоследствии Р11-300) максимальной тягой (на бесфорсажном режиме) 4000 кгс. По расчетам, машина с крылом стреловидностью 35 градусов могла развить скорость в горизонтальном полете 1050 км/ч. При этом ее потолок оценивался в 15 км, а разбег — в 600 м. Однако этот двигатель (постановление правительства о его разработке было подписано в сентябре 1953 г.) появился слишком поздно, когда главного конструктора А.А. Микулина сменил на этом посту С.К. Туманский.
Первые сверхзвуковые
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54 создавался на основании постановления Совета Министров СССР № 355–161 от 2 марта 1954 года с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс.
Самолет должен был летать со скоростью 1100–1150 км/ч на высоте 5000 м. Дальность практическая — 2200–2400 км без подвесных баков с 7-процентным аэронавигационным запасом топлива, с подвесными баками — 2500–2700 км. Потолок практический над целью 13–14 км. Экипаж — три человека. Разбег — 1150 м при нормальном взлетном весе и 1300 м — при перегрузочном.
Нормальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, перегрузочная — 5000 кг, включая БРАБ-3000, или две БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.
Оборонительное вооружение задавалось из 23-мм пушки для стрельбы вперед (боезапас — 75 патронов) двух таких же орудий с общим боекомплектом 450 патронов для защиты задней полусферы.
Тот же документ обязывал ОКБ-240 изготовить второй экземпляр Ил-54 в варианте торпедоносца с форсированными двигателями АЛ-7Ф тягой по 10 000 кгс. Минно-торпедный вариант самолета предусматривал кроме бомбового вооружения доставку к цели двух торпед: реактивных РАТ-52, или низковысотных 45–36 MAH (РС-1), или высотных 45–36 МАВ. Что касается морских мин, то в арсенале Ил-54Т предусмотрели две ИГДМ, или две АМД-2М, или две «Лиры», или две «Десны», или шесть донных мин АМД-500М.
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54, как и его соперник Ту-98, так и остался в опытном экземпляре
По сравнению с предшествующими проектами на Ил-54 применили крыло стреловидностью по линии фокусов 55 градусов и с большим сужением, разработанное в ЦАГИ. Такую несущую поверхность впервые опробовали на истребителе МиГ-19.
Спустя два месяца после подписания правительственного документа П. Дементьев, П.Жигарев и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет министров:
«Главный конструктор т. Ильюшин приступил к проектированию второго экземпляра фронтового бомбардировщика Ил-54 в варианте торпедоносца.
Для размещения внутри фюзеляжа минно-торпедного вооружения необходимо изготовить для торпедоносца новый фюзеляж с удлиненными бомболюками…
Установка форсированных двигателей АЛ-7Ф потребует проведения на самолете сравнительно небольших изменений, связанных с креплением двигателей и подводкой к ним коммуникаций…»
Самолет еще проектировался, а на заводе № 30 развернулась подготовка к его серийному производству.
Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года.
Вслед за ним передали второй экземпляр самолета для статических испытаний, а на летном образце по их результатам
С 1 февраля 1955 года на самолете начали отработку двигателей с автоматикой управления компрессором, и 3 апреля Владимир Коккинаки выполнил на Ил-54 первый полет. На самолете применили в гидросистеме давление 220 атмосфер, в системе жизнеобеспечения — турбохолодильники, на велосипедном шасси — раскрутку колес и автомат торможения, бустерное управление, тормозной парашют, стекла с электрообогревом и токопроводящей пленкой, улучшенные катапультные установки со шторкой, обеспечивавшие безопасное покидание при приборной скорости 850 км/ч.
В 1956 году Ил-54 оснастили двигателями АЛ-7Ф с форсажной камерой. Летные данные машины улучшились, но не намного. Хотя самолет и соответствовал требованиям, изложенным в постановлении правительства, заказчик посчитал их недостаточными.
Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика
30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54 показали зарубежным представителям. После чего «в связи с большим весом, недостаточными скоростью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54 в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти машины имели примерно одинаковые летно-технические данные.
Параллельно с созданием Ил-54 в 1955–1956 годах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фронтовой бомбардировщик с экипажем из двух человек, получивший обозначение Ил-56. Согласно заданию, самолет должен был доставлять 2000 кг бомб на расстояние до 2200 км. При этом во время «броска» он должен был иметь скорость, соответствующую числу М=1,75—1,9. Все зависело от двигателя. Так, минимальное значение скорости соответствовало ТРДФ АЛ-7Ф, а максимальное — из расчета установки двух АМ-11. Но дальше исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ дело не пошло.
Это было время, когда с тяжелого военного бремени страна переходила на «мирные рельсы». Сокращались вооруженные силы, а для того, чтобы сохранить паритет с США и их друзьями по НАТО, пришлось переходить от пилотируемых боевых машин к ракетам. Коснулось это и ОКБ-240. Поэтому последним бомбардировщиком, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина, стал Ил-54, а на проекте Ил-56 поставили крест. В то же время в ОКБ развернулись работы по созданию самолета-снаряда (по современной терминологии — крылатой ракеты) с дальностью полета от 3000 до 3500 км, стартующего с подводной лодки.
Помимо ОКБ-240, в этом направлении работали коллективы А.Я. Березняка (ракета П-15), Г.М. Бериева (П-10) и В.Н. Челомея (П-5). Учитывая уровень радиоэлектроники тех лет, говорить о создании высокоточного оружия, способного поражать отдельные цели на столь большом расстоянии, не приходилось (рассчитывать приходилось лишь на гироинерциальную систему с астрокоррекцией, чему способствовал полет на высоте 22–24 км), поэтому речь шла лишь о стрельбе по площадям, а точнее, по объектам, располагавшимся вдоль побережья вероятного противника. А недостаточная точность компенсировалась трехтонной ядерной боевой частью.