Великий перелом
Шрифт:
Для искушенного читателя вопрос этот выглядел странным. Ведь в те годы не выпускали дизелей подходящей мощности, годной для того, чтобы поднимать вопрос о преимущественном движителе в масштабах флота. Но есть нюанс. Весной 1926 года Фрунзе сделал две очень важные вещи. С одной стороны — вбросил через ТЗ перспективную идею новых силовых агрегатов. А с другой — стал активно расширять сотрудничество с такими германскими компаниями как MAN и Argus, обладающими технологиями, подходящими для реализации задумки.
— Так, товарищи, спокойно! — наконец рявкнул нарком, которого это все уже достало.
Присутствующие, казалось, его не заметили. Как галдели, так и продолжали галдеть. Как чайки у городской помойки.
Михаил Васильевич еще раз крикнул, призывая к порядку.
Ноль реакции.
Тогда он тяжело вздохнул. Достал пистолет. И бесхитростно выстрелил в потолок. Понятно не над своей головой, а чуть в сторону. Так что посыпавшаяся штукатурка угодила как раз на спорщиков. Звук же выстрела в замкнутом, хоть и просторном помещении, легко сумел «перекричать» всех остальные «глотки».
Все заткнулись и уставились на наркома.
— Время, — громко и отчетливо произнес он.
— Что время? — не понял командующий Балтийским флотом Векман Александр Карлович.
— Время на дебаты. Первой будет отвечать команда научно-технического комитета, — с усмешкой произнес нарком, не убрав пистолет в кобуру, а положив на стол рядом с собой. — Николай Иванович, — обратился он к Игнатьеву. У нас есть подходящие турбозубчатые агрегаты или турбины в налаженном производстве для модернизации флота и оснащения новых кораблей?
— Нет. — несколько секунд поколебавшись, ответил тот, не сводя взгляда с пистолета. — Но их несложно…
— Достаточно. Пока достаточно. — перебил его Фрунзе. — Всеволод Александрович, — обратился он к Ванштейдту. — У нас есть подходящие двухтактные дизеля?
— Почти. — спокойно ответил тот.
— Почти, что?
— В производстве быстроходного судового двухтактного дизельного двигателя у нас нет. И мы его пока не начали осваивать. Но у компании MAN есть подходящие проекты. Уверен, что мы сможем их запустить в серию в самые сжатые сроки. При их помощи, разумеется.
— Это отрадно слышать. Но на Коломенском заводе уже начали серийный выпуск двигателя MAN F6V[4]. И уже готовят к серии его 8-ми, 10-ти и 12-цилиндровые версии.
— Двухтактные дизеля будут давать большую мощность в том же весе и габаритах. — невозмутимо заметил Ванштейдт.
— Сколько потребуется времени на их запуск в серию?
— По меньшей мере полгода, — произнес представитель компании MAN. — При самых благополучных раскладах. Но я бы думаю, стоит закладываться на год-полтора или даже два.
— Англичане с французами нам дадут столько времени? — задал риторический вопрос нарком.
Все промолчали.
Собственно, в чем была задумка?
Изучая германский рынок и подбирая компании для сотрудничества Михаил Васильевич наткнулся на двигатель Argus As 5, представляющий собой «звезду» и шести 4-цилиндровых блоков двигателей попроще. Которых объединял общий картер и коленчатый вал.
Понятно — не серийный образец. Но это натолкнуло Фрунзе на мысли о знаменитой советской пятисотой серии дизелей. Которые активно ставили на легкие корабли в Союзе после войны. В голове у него это пересеклось с корабельным дизелем MAN F6V и… понеслось. Он собрал консилиум из этих двух указанных компаний и предложил им сложную, но крайне интересную задачку — скрестить ужа с ежом.
По предварительным габаритам получалось что-то в духе обычной турбины[5]. Плюс-минус тапочек. Только котельные освобождались. И ход становился кардинально гибче да экономичнее. Про оперативную готовность и речи не шло — завести дизель и развести пары — две большие разницы.
При этом вопрос вибраций решался большим количеством цилиндров и общей стабилизацией. То есть, беды «Дойчланда», когда из-за вибраций на полном ходу приходилось общаться записками, можно было избегать. Равно как и снижения точности стрельбы. Даже при применения двухтактных дизелей. А ленинградский завод «Русский дизель» сразу включился в процесс и нашел массу сторонников в самой компании MAN.
Сохранялось, правда, довольно сильное лобби турбозубчатых машин на паровых турбинах. Дескать, мутная тема эти «звезды» и слишком сложная. А вот турбины — дело верное. Но, как только в руководстве Веймарской республики узнали о задумке Фрунзе — это лобби стали жестко оттирать[6]. С каждым месяцев, с каждой неделей, с каждым днем все больше и больше влиятельных заинтересованных лиц подключалось к этому вопросу. Именно в формате продвижения проекта дизельных многорядных «звезд». И не только в Германии, но и в Союзе.
Дизель был модной темой…
Так или иначе, тема пошла.
Но почти сразу она уперлась в выбор тактности базового двигателя. Где начался жесткий клинч боевых Буридановых ослов. Чем активно пользовались сторонники паровых турбин. И так длилось до сего дня. Пока Фрунзе не психанул, наблюдая за этим дурдомом, и не решил вмешаться. И дело пошло. Но только после того, как нарком пулей осыпал на головы спорщиков. А потом не убирая оружие быстро устранил противоречия… хм… инженерно-технического характера.
Было решено строить 7-милучевыую «звезду» из 6-цилиндрового 4-тактного дизеля MAN F6V. А также ее варианты с блоками по 8, 10 и 12 цилиндров.
Но и это еще не все.
Михаил Васильевич помнил о М-507. Силовом агрегате, который представлял собой, по сути, турбозубчатый агрегат. Только собранный не из двух турбин и редуктора, а из двух дизельных «звезд» пятисотой серии и редуктора. Что позволяло в теории получить спарку из двух «звезд», собранных из 12-цилиндровых блоков, давая в теории порядка 31–32 тысячи лошадей. На вал. То есть, поставив на корабль 4 вала с гребными валами, дать ему порядка 120 тысяч лошадиных сил энерговооруженности.