Вертолет 2000 02
Шрифт:
Нужна была новая отечественная машина, высококачественная и недорогая. Однако создание ее, по предварительным оценкам, требовало больше десяти лет и астрономических капиталовложений…
Второй прототип вертолета «Ансат» после доработки конструкции достигал скорости 260 км/ч
«Ансат» в полете
Наземные
Учтя все эти факторы, руководство КВЗ определило два направления деятельности: тактическое – дальнейшее совершенствование Ми-17, и стратегическое – подготовку производства нового легкого вертолета взлетной массой 3-3,5 тонны. Разработку последнего сначала собирались заказать конструкторам головного предприятия – Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Там сказали: нет проблем, только заплатите 500 миллионов долларов. Цена по мировым стандартам приемлемая (немцы, например, на создание своего ВК-117 потратили полтора миллиарда долларов), однако у казанцев не набиралось и сотой доли требуемой суммы. И тогда по инициативе заместителя Генерального директора завода Валерия Борисовича Карташева решили спроектировать вертолет силами своих конструкторов.
Работу над новой машиной в 1993 г. начало специально организованное общественное конструкторское бюро – по сути дела, инициативная группа авиационных специалистов. В 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой 3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29). Тогда же начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, к которым подключились Казанский авиационный институт (прочностные и аэродинамические расчеты), НПП «Авикон» (несущая система) и АО «Аэромеханика» (трансмиссия). По мере продвижения работ участие в проекте приняли и другие фирмы-партнеры, большинство из которых в свое время находилось в ведении Минавиапрома.
Хотя появляющийся на чертежах вертолет назвали «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой» или «легкий», процесс создания машины никак не соответствовал имени. Конструкторы задались целью создать перспективный современный геликоптер на уровне лучших мировых образцов и при этом недорогой. Этого можно было добиться применением передовых технических решений, новейших конструкционных материалов и технологий, а также эффективных методов проектирования, основанных на широком использовании компьютерной техники. Изначально «Ансат» закладывался как вертолет, полностью отвечающий и отечественным, и международным нормам. Облегчить выполнение этого требования помог выбор сертифицированного и в России, и во всем мире канадского двигателя Pratt & Witney-PW-206C.
Достаточно простая цельнометаллическая конструкция летательного аппарата, близкая по типу к хорошо освоенной заводом конструкции «восьмерки», имела целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Зато внутри клепаной «скорлупы» впервые на российском вертолете разместилась электродистанционная система управления, которой были оснащены новейшие европейский NH-90 и американский RAH-66 Comanche.
В 1996 г., когда уже планировалось строительство летного образца, на заводе начали процесс оформления необходимого сертификата. На КВЗ побывала комиссия с представителями от двадцати пяти отраслевых институтов. Целую неделю специалисты ходили по заводу, смотрели. Все им понравилось, акт подписали, но согласования в инстанциях длились еще полгода. 17 января 1997 года руководитель МАК Татьяна Анодина подписала нужные бумаги, и КВЗ получил сертификат, после чего работы по «Ансату» стали продвигаться ускоренными темпами.
Казалось, ничто не помешает быстро построить и поднять в небо прототип №1 – первый полет надеялись совершить в 1998 году. Но планам сначала помешали возникшие технические проблемы, а затем 17 августа 1997 года грянул финансовый кризис…
В последующие за этой переломной для российской экономики датой месяцы казалось, что
Именно 17 августа, только 1998 года, в первую годовщину кризиса и в день открытия VI Московского авиационно-космического салона, прототип «Ансата» первый раз поднялся в небо и, управляемый заводским летчиком-испытателем I класса Виктором Русецким, совершил 12- минутный полет. На следующий день видеозапись этого события уже демонстрировалась в Москве на стенде КВЗ под аплодисменты ведущих авиационных специалистов страны. Впервые в истории России провинциальному предприятию удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний совершенно новый тип вертолета.
Семь недель спустя новый вертолет совершил первый демонстрационный полет на глазах у большой группы приглашенных: руководителей Республики Татарстан, высокопоставленных российских военных, представителей МЧС и прессы. В 12 ч. 25 мин. 11 октября 1998 года бело-голубая машина оторвалась от бетонки аэродрома КВЗ и около 20 минут уверенно кружила в небе. Безукоризненная посадка была встречена рукоплесканиями. Естественно, одним только проявлением эмоций показ не ограничился – многие из присутствующих на демонстрационном полете выразили желание приобрести «Ансаты» сразу, как начнется серийное производство. А это серьезные, платежеспособные заказчики. Появились потенциальные покупатели и за рубежом. Конечно, рано еще говорить о полном успехе нового проекта казанских вертолетостроителей – следует сначала дождаться первых продаж серийных «Ансатов». Однако уже никто не может подвергнуть сомнению факт, что в Казани работает сильное, перспективное предприятие, которое в эпоху экономических потрясений смогло выжить, реконструировать производственную базу, модифицировать и успешно продавать на экспорт старую технику и всего за семь лет с нуля создать новую. И идти дальше – в рамках международного проекта «Евромиль» совместно с концерном Eurocopter создается перспективный вертолет среднего класса Ми-38. А в недрах заводского КБ зреет очередная собственная разработка – сверхлегкий вертолет «Актай».
Двигатель фирмы Pratt & Whitney PW-206, установленный на вертолете «Ансат»
Когда стало ясно, что выход из трудного положения – только в расширении гаммы выпускаемой продукции и начале выпуска многоцелевого легкого вертолета, в котором нуждался российский рынок, стали искать подходящую машину. В первую очередь, естественно, обратились к главному генератору идей и разработок – МВЗ. Москвичи утверждали, что у них есть проект Ми-54. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что реально имеются только название, эскизный набросок и написанные на бумаге желаемые летно-технические характеристики. Нужно было искать другие варианты. Одним из них была попытка договориться с Eurocopter о производстве на КВЗ вертолета Ecureuill. Машина эта не новая, и на заводе предполагали, что французы с радостью ухватятся за возможность выйти с этим уже не слишком востребованным на Западе товаром на бездонный российский рынок.
Планировалось, что сначала КВЗ будет только собирать вертолеты из привозных деталей, а затем часть комплектующих начнет производить сам. Казанский завод готов был предоставить партнерам производственные мощности, уладить необходимые формальности в Авиарегистре МАК, подключить свои экономические связи, организовать рекламные акции и провести работу среди заказчиков, короче говоря, обеспечить русифицированной версии Ecureuil все условия для успешной продажи. КВЗ для предварительного ознакомления, проведения рекламных мероприятий и в качестве производственных образцов были необходимы хотя бы один-два вертолета, бесплатно предоставленные французской стороной. Но французы потребовали полной оплаты – по 1,2 миллиона долларов за машину, и проект сорвался.