Вертолёт, 2007 № 04
Шрифт:
— Ну Шура, пойми же! — каким-то отчаянным голосом выкрикивает он. — Мои документы на награждение уже прошли в Министерстве! И вдруг опять всплыла эта старая история! Неужели этот рок, как проклятье, так и будет преследовать меня всю жизнь?!
Папа нервно сжимает лицо ладонями. Мама обнимает его за плечи, целует иссиня-черные волосы:
— Сокол ты мой ясный, ну успокойся! Тебе следует отдохнуть. Ведь люди давно называют тебя героем! А это — главное! Главное, что ты всю жизнь отдаешь служению стране, народу! Твои победы у тебя никто не отнимет. Они навсегда останутся с тобой, мой любимый! Не горюй! Ну, улыбнись, ну! Хочешь, Юра, я спою тебе твой любимый романс?
Звуки музыки льются из гостиной. Прекрасный мамин голос разносится по всему двору. Прохожие, прислушиваясь, останавливаются; даже бабульки на лавочке затихли. Поет Шура Гарнаева! К нежному пению присоединяется тихое звучание струн — это папа заиграл на балалайке. Мамин голос замирает на самой
— Юра, дорогой, иди отдыхать, ведь тебе завтра рано вставать!
Свет гаснет.
Серьезные и тяжелые испытания выпали на долю моего деда в 1964 году. Юрий Гарнаев продолжил испытания винтокрыла Ка-22, начатые еще в 1961 году. Бабушка чувствовала, какую опасность несут эти испытания, и перед их началом они с мамой зашили в подкладку дедушкиной летной куртки «оградительную молитву». Во время очередного полета 15 августа 1964 года произошла катастрофа, в результате которой винтокрыл упал на землю. Гарнаев, который пилотировал аппарат, успел дать экипажу команду покинуть винтокрыл. Троим удалось спастись, в том числе и деду — он попал в госпиталь.
В 1965 году Герой Советского Союза Юрий Гарнаев (это высокое звание было ему все же присуждено в 1964 году) на вертолете Ми-6 вылетает в Ле Бурже на очередной авиакосмический салон. Вертолет показывает свои возможности на тушении пожаров и производит сенсацию. После салона экипажу Гарнаева предстояла сложная работа в Европе. Теперь за любимого мужа и отца молятся и жена, и дочь Галя. Молятся, чтобы экипаж вернулся домой. И, слава Богу, после длительной командировки Гарнаев возвращается живой и здоровый. И еще много раз выступает с рассказами о поездке в Европу перед школьниками, студентами, рабочими, авиаторами, а дома верная боевая подруга смиренно ждет, когда ее любимый хоть чуть- чуть побудет с ней..
В 1966 году снова наши летчики работают в Европе. Они тушат пожары, рискуют собственными жизнями, получая за это всего 10 долларов в сутки. Некоторые западные коллеги, не стесняясь, называют их за это идиотами, и дед отвечает: «Мы, советские люди, прибыли во Францию для оказания помощи и будем тушить пожары хоть бесплатно». Вот в этом и был весь Гарнаев.
Летом 1967 года Юрия Гарнаева направили во Францию на тушение лесных пожаров. 6 августа 1967 года его не стало. По одной из версий, вертолет ударился о скалу, которую экипаж не заметил из-за дыма, а бабушка всегда почему-то говорила, что его убили. Кто и зачем, я не знаю, да и не думала я тогда об этом в силу своего возраста. Кстати, в этот свой последний полет дед полетел из-за жары без своей летной куртки, в которой был зашит оберег. Экипаж вертолета сгорел дотла. Прах летчиков остался на месте, где упал вертолет. Бабушка очень хотела, чтобы на месте гибели экипажа был установлен православный памятный крест. Мне очень жаль, но до сих пор не удалось осуществить ее мечту.
Франция. За несколько часов до последнего полета
Летчики МЧС России у монумента памяти Ю.А. Гарнаеву во Франции
Без прошлого не может быть настоящего, без настоящего — будущего. Прошлое — мой дед, настоящее — я, будущее — мои дети. Фамилия Гарнаева налагает на меня определенную ответственность. Ответственность перед людьми, перед Богом, перед собой. Носить эту знаменитую фамилию и не стараться жить хотя бы отчасти так, как жил дед, для меня лично было бы предательством по отношению к нему. Несмотря на все трудности, которые он пережил в начале жизни, обретя заслуженно звание Героя, почет и славу, нисколько не вознесшись над людьми, Юрий Александрович Гарнаев всегда оставался Человеком. Пример его жизни вдохновил меня на организацию благотворительного фонда «Русская береза», смысл деятельности которого в том, чтобы объединить как можно больше людей на помощь нашим соотечественникам, прозябающим в нищете, голоде и болезнях в глубинке России. Мы помогаем выжить деткам из многодетных семей. Уверенно могу сказать, что за три года существования фонда с Божией помощью и при поддержке добрых людей спасли не один десяток семей, укрепив их положение и материально, и морально, и духовно. Низко кланяюсь своему деду Юрию Александровичу Гарнаеву за то, что это он привел меня к созданию фонда, и надеюсь, что когда и я отойду в мир иной, мне не будет стыдно посмотреть деду в глаза.
КБ: люди и события
М.Л.
Московскому вертолетному заводу -60лет. В настоящее время МВЗ — не только один из ведущих разработчиков вертолетной техники, но и признанная во всем мире школа вертолетостроения. Но когда-то одно из самых авторитетных и уважаемых в вертолетной среде предприятий начиналось с небольшого конструкторского бюро. Процесс создания КБ был непростым, огромная заслуга в его рождении принадлежит самому Михаилу Леонтьевичу Милю.
В конце войны Миль работал старшим научным сотрудником ЦАГИ. К этому времени в ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1 (Ми-1). Это был трехместный вертолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 года конструктор представил проект экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия поддержала проект, но рекомендовала внести в него ряд изменений, чтобы учесть реальные возможности отечественной промышленности. Миль продолжил исследование аэродинамических характеристик несущих винтов на экспериментальных установках, а 17 февраля 1947 года вышел приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — натурной геликоптерной установки (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. НГУ разрабатывалась с учетом того, что путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было бы превратить в вертолет.
Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 для решения научных проблем по геликоптеростроению была создана лаборатория № 5, состоящая из двух секторов — вертолетного и самолетного. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л. Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, и составили основу будущего вертолетостроительного КБ.
В 60-е годы Михаил Леонтьевич Миль начал записывать свои воспоминания о времени и обстоятельствах, при которых создавалось конструкторское бюро. Толчком к этому, наверное, послужила книга А.М. Изаксона «Советское вертолетостроение», которую ему прислали на рецензирование. О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо подробнее и полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина (даже фотографии этих трех конструкторов были даны очень маленького размера в отличие от портрета Яковлева). Кроме того, в достижения КБ Яковлева был «вписан» и редуктор вертолета Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. Тогда Михаил Леонтьевич и записал в своей тетради: «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения будет написана неправильно. Ведь история вертолетостроения — это люди и события, которые происходили в определенное время в нашей стране.».
«После войны, — пишет Михаил Леонтьевич в своих воспоминаниях, — вновь стал появляться интерес к вертолетостроению, и мне, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, конструктор А.С. Яковлев предложил руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, я отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу в помощь этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы. В то время как И.П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, а Н.И. Камов и А.С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я старался обосновать выгодность и перспективность одновинтовой схемы. Это было логическим развитием в области отечественного вертолетостроения, возрождением работ Б.Н. Юрьева».
Какие же события предшествовали созданию в СССР специализированного вертолетного опытно-конструкторского бюро и что подтолкнуло Правительство страны принять решение о его создании?
К концу 40-х годов в США уже серийно строились вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51. Определенных успехов в практическом вертолетостроении добились в те годы и другие американские фирмы — «Белл», «Хиллер», «Пясецкий».
В нашей же стране положение дел в этой области было неутешительным. Репрессии конца 30-х больно ударили по лучшим конструкторским кадрам. Во время Великой Отечественной войны по понятным причинам было не до вертолетов. В 1942 году был расформирован опытный автожиростроительный завод, возглавляемый Н.И. Камовым, заместителем которого работал М.Л. Миль. Сохранилось лишь ОКБ И.П. Братухина, где занимались доводкой экспериментального геликоптера «Омега» и опытного Г-4. Говорить о серийном строительстве вертолетов, их широком использовании для нужд военных и народного хозяйства не приходилось.