«Ветка сакуры» тридцать лет спустя (новые главы)
Шрифт:
Итак, цель десятилетки «Феникс» не просто возродить разрушенный город, но при этом преобразить его. Если прежде упор делался на эффективность и рост, то теперь на безопасность и качество жизни. Девиз программы: гармония человека и природы, человека и человека, человека и общества. Экологический подход определил стратегию перепланировки Кобэ, чтобы избежать чрезмерной индустриализации города. Многим крупным предприятиям, вроде металлургического комбината «Кобэ стил», не разрешили восстанавливать свои производственные мощности на прежних местах. Им на льготных условиях предоставили другие участки, удаленные от города.
Очень хлопотливым делом оказалась перепланировка разрушенных жилых массивов, которые были застроены двухэтажными семейными домиками. Все горожане заинтересованы в том, чтобы расширить
Волею судьбы Кобэ стал испытательным полигоном новых принципов градостроительства. Помимо уже упоминавшихся мер с целью преодолеть отчужденность людей, возродить чувство общественной солидарности (создание добровольческих дружин, аварийных складов и медпунктов, зон экстренной эвакуации) впервые в Японии осуществлена идея компактного расселения великовозрастных горожан. Одиноким старикам, чьи жилища были разрушены землетрясением, за казенный счет построены 340 домов для престарелых с полным содержанием. Кроме того в возрожденных районах Кобэ возведены 3900 «серебряных кварталов» – многоэтажных жилых комплексов для пенсионеров с централизованной системой социальной и медицинской помощи.
В Японии очень серьезно относятся к воспитанию у народа готовности к ударам стихии. Ежегодно 1 сентября премьер-министр по традиции включает сигнал учебной тревоги, оповещающий о бедствии, равном по силе Великому землетрясению 1923 года, во время которого погибло 140 тысяч жителей Токио и его окрестностей. После этого вся страна от членов правительства до школьников-первоклассников принимает участие в общенациональных учениях.
Теперь благодаря компьютерному моделированию можно с немалой долей достоверности оценить последствия подобной беды, а также эффективность мер с целью уменьшить наносимый ею ущерб. Оказалось, что при землетрясении силой в 7,2 балла число погибших в Токио может составить 7200 человек, раненых – 158 тысяч человек. Обрушатся 43 тысячи зданий, будут серьезно повреждены еще примерно 100 тысяч. Возникнет более 800 крупных пожаров.
А возможность повторения крупных землетрясений весьма вероятна. 6 октября 2000 года, когда я уже находился в Токио, стул подо мной вдруг заходил ходуном, оконные стекла задрожали словно от близкого взрыва. Как местный старожил, я проворно водрузил на голову подушку и встал под дверной косяк. К счастью все утихло.
Оказалось, что землетрясение в 7,3 балла (то есть даже более сильное, чем в Кобэ) произошло в тот день в малонаселенной гористой префектуре Тоттори. Были разрушены свыше 2000 крестьянских домов, но к счастью обошлось без человеческих жертв. Как шутят местные жители, выручило соседство с Сибирью. На западном, обращенном к России, побережье Японии зимой выпадают глубокие снега. Поэтому в селах строят дома с легкими крышами и прочными стропилами. Так что обрушившихся перекрытий и погибших под ними людей не было.
Сейчас дома в зоне бедствия помечены разноцветными флажками. Зеленый цвет означает, что каркас здания не пострадал и оно безопасно для жилья. Желтый – что здесь требуется ремонт. А красный – что дом может рухнуть и входить в него нельзя. Четыреста добровольцев помогают местным жителям чинить крыши. А триста человек, оставшихся без крова, живут в школьных зданиях, превращенных в эвакуационные центры.
Во время поездки на родину японского жемчуга, узнал из теленовостей, что по прогнозам сейсмологов в префектуре Мие (то есть именно там, где я находился) выявилась 80-процентная вероятность крупного землетрясения. После этого красоты Внутреннего моря, где Микимото когда то вырастил свои первые жемчужины, сразу как то померкли. И я без сожаления вернулся в Токио. Хотя восьмой этаж жилого дома Российского торгпредства, которое меня приютило, вряд ли самое безопасное место на вздрагивающей спине дракона, имя которому Япония.
«Великие стройки эпохи застоя»
В Японии, то и дело слышишь, что девяностые годы оказались для страны «потерянным десятилетием». Вроде бы уверенно шли в мировые лидеры, и вот пришлось вновь уступить первенство американцам. Небывало длительный подъем экономической конъюнктуры в США совпал с небывало длительным спадом в Японии. Если в 60-х – 70-х годах прирост валового внутреннего продукта Страны восходящего солнца измерялся двузначными цифрами, то в 90-х годах этот показатель составлял чуть более полутора процентов. Производственный потенциал сохранился. Но беда в том, что в Японии резко упал потребительский спрос. Утратив уверенность в завтрашнем дне, люди предпочитают не тратить, а сберегать заработанные деньги.
Впрочем, все относительно. В том числе и переживаемая Японией «эпоха застоя». Я думал об этом всякий раз, когда видел в Токио очереди у стоянок такси (хотя поездка в лимузине стоит 25 – 30 долларов) , или предновогодний ажиотаж в универмагах, где еще более длинные очереди японцев выбирали типовые подарочные наборы по 50 – 100 долларов каждый и оформляли их почтовую доставку на 20 – 30 адресов родственников и сослуживцев.
Для страны, которая ежегодно производит товаров и услуг на четыре с лишним триллиона долларов, даже полуторапроцентный рост в абсолютных цифрах означает более 60 миллиардов долларов. Так что нам бы их заботы! Кроме того, с целью стимулировать деловую активность, правительство ежегодно выделяет из бюджета огромные средства на общественные работы, прежде всего на совершенствование транспортной инфраструктуры. Благодаря этому 90-е годы обогатили страну многими выдающимися сооружениями, которыми японцы вправе гордиться. Об этих «великих стройках эпохи застоя» мне и хочется рассказать.
Япония, как известно, расположена на четырех больших островах. Главный из них – Хонсю уже давно соединен железнодорожными тоннелями с Кюсю на юге и Хоккайдо на севере. А вот на Сикоку людей и грузы до недавних пор доставляли только паромы. Это была наиболее изолированная часть страны, целиком сохранявшая традиционный уклад жизни. Не случайно свою книгу «Ветка сакуры» я начал 30 лет назад с описания постоялого двора в тамошнем рыбацком поселке.
И вот с конца 80-х до конца 90-х годов на Сикоку через Внутреннее море было переброшено целых три мостовых перехода. Мне довелось подробно осмотреть один из них – самый длинный в мире подвесной вантовый мост Акаси – Авадзи. Это поистине чудо инженерного искусства. Священный остров Авадзи, по преданию сотворенный раньше всех других, отделен от Хонсю четырехкилометровым проливом. Над ним поднялись две пары мачт, каждая высотой с токийскую телебашню – почти 300 метров. Прогнувшиеся изящными дугами тросы держат центральный пролет шириной в 1991 метр.
Именно этот показатель делает мост Акаси – Авадзи чемпионом мира среди аналогичных сооружений. Второе место принадлежит новостройке в Дании (1624 метра), третье – в Англии, четвертое – в Китае, и лишь на седьмом месте оказался знаменитый мост Голден-гейт в Сан-Франциско, построенный еще в 1937 году.
Дугообразные тросы между стальными мачтами и бетонными анкерами на берегах имеют толщину более метра и состоят из 240 металлических жил. Опоры мачт заглублены в морское дно на 65 метров, фундаменты береговых анкеров еще толще. Под мостом каждый день свободно проходят полторы тысячи океанских судов, ибо он возвышается над водой на 65 метров.
Когда познакомишься со сложностью технических задач, решенных строителями, плата за проезд по мосту Акаси – Авадзи (25 долларов с легковой автомашины) уже не кажется непомерно высокой. К сожалению, транспортные потоки через пролив оказались меньше запланированных и вложенные средства могут не окупиться в срок. Тем не менее мост Акаси – Авадзи останется в Японии достойным напоминанием о последнем десятилетии двадцатого века.
Другая великая стройка носит интернациональное название «Аквалайн». Это тоннель и мост общей протяженностью в 14 километров между противоположными берегами Токийского залива. Такой путь связал напрямую промышленный центр Кавасаки близ столицы и город Кисарадзу на полуострове Босо. (Вдоль берега приходилось ездить более 80 километров). Пара тоннелей с двухрядным движением в каждую сторону проложены под Токийским заливом вплоть до искусственного острова «Морской светлячок», насыпанного в пяти километрах от Кисарадзу. Таким образом автомобильные потоки скрыты под морским дном, дабы не мешать интенсивному судоходству в прилегающей к столице части залива.