Владивосток. Форпост России на Дальнем Востоке
Шрифт:
Газеты писали о путешествии цесаревича Николая и его возвращении в Россию через Владивосток как об уникальных событиях для русской истории. Наследник престола заложил не только здание вокзала, но и открыл сухой док, действующий и сейчас, а также положил первый камень в фундамент памятника адмиралу Г.И. Невельскому.
К 1894 г. вокзал станции Владивосток был построен по проекту военного инженера-капитана П.Е. Базилевского.
После Русско-японской войны 1904–1905 гг., когда Россия потеряла доступ к южным портам (Порт-Артуру, Дальнему), встал вопрос о расширении и реконструкции железнодорожного вокзала Владивостока. С 1908 по 1912 г. шло строительство,
Замечательное здание своими формами так называемого русского стиля перекликается с Ярославским вокзалом Москвы. Долгое время архитектором проекта называли Н.В. Коновалова. Однако выяснилось, что он еще в 1895 г. подал прошение об отставке и, получив в награду «серебряный сервиз с надписью от города», навсегда отошел от архитектурных проблем Владивостока.
Не так давно автором проекта был назван В.А. Плансон, однако точных сведений, что строительством вокзала реализовывался проект Плансона, никто пока не нашел. Сам В.А. Плансон прибыл во Владивосток в 1899 г. после окончания института гражданских инженеров. Здесь он проработал более 20 лет и через Харбин в 1923 г. эмигрировал в США, где жил в Лос-Анджелесе и Сан-Франциско.
В третьем десятилетии ХХ века дипломаты из Японии просиживали дни и ночи напролет, ведя подсчет встречных воинских эшелонов. В связи с чем по дороге следовали замаскированные поездные составы, представляющие собой обыкновенные муляжи, а во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. японские шпионы, замаскированные под китайцев, следили за продвижением воинских эшелонов (особенно с подводными лодками) от Байкала до Владивостока [2] .
…Во время Великой Отечественной войны железнодорожники работали по-фронтовому.
2
См.: Турмов Г.П. Пробное погружение. М.: Вече, 2017.
Командир Владивостокской 78-й стрелковой дивизии, будущий генерал армии А.П. Белобородов вспоминал: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу… В результате все 36 эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье… Существует общее мнение, что Москву спасли сибиряки. Это взято из мемуаров маршала Рокоссовского. Сибиряки, конечно, тоже участвовали в боях под столицей, но при конкретном рассмотрении, какие дивизии, бригады и полки бились под Москвой, оказалось, что большинство их с Дальнего Востока, в том числе из Приморья и Владивостока. Маршал, очевидно, имел в виду, что все эшелоны шли через Сибирь».
На Бородинском поле героически сражалась 32-я Хасанская дивизия полковника Полосухина, прибывшая из села Раздольное из-под Владивостока. Прямо с эшелонов вступили в бой 71-я и 64-я бригады морской пехоты ТОФ. Им не успели заменить форму или выдать маскировочные халаты. На белом снегу выделялись черные бушлаты. Именно тогда под Москвой, а не под Севастополем или Одессой наша владивостокская морская пехота получила у немцев название «черная смерть». Большинство моряков полегло под Москвой; в деревнях Званово, Полуталово и еще во многих подмосковных деревнях стоят обелиски погибшим морякам-тихоокеанцам из Владивостока. У деревни Званово они совершили такой же подвиг, как и знаменитые панфиловцы, только некому было тогда о них написать. Эти факты стали известны недавно, так же как действия отдельного лыжного диверсионно-разведывательного отряда моряков-тихоокеанцев, погибших в Орловской области.
После получения информации от Рихарда Зорге, а связь с ним держала радиостанция во Владивостоке, о том, что Япония не будет вступать в войну с СССР, все новые и новые дивизии уходили из Приморья на фронт.
Начиная с середины 1920-х и до конца 1960-х годов на всем пути следования транссибирского экспресса составы вел паровоз «Су», делая 91 остановку.
Последние метры Великой Транссибирской магистрали буквально упираются в море, а рядом с вокзалом на перроне установлен паровоз в виде колонны, наверху которой распластался двуглавый орел, а внизу – табличка с надписью «Расстояние от Москвы 9288 километров».
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)
Идея постройки КВЖД возникла впервые после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссиба от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным.
22 мая 1896 г. состоялось подписание секретного договора между Российской империей и Китаем, согласно которому Россия получила в том числе право на строительство железнодорожной магистрали в Маньчжурии. Для организации строительства КВЖД было создано Общество Китайской Восточной железной дороги. Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. На КВЖД работали почти 200 тыс. китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих – пособия их семьям.
1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение. Сооружение КВЖД в кратчайшие сроки делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих. После окончания строительства КВЖД основной грузопоток из Европы пошёл не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в три раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньчжурии.
КВЖД проходила по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай) и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Строилась как южная ветка Транссибирской магистрали. По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея – соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем – через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога, как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.
Дорога была построена в 1897–1903 гг. как южная ветка Транссибирской магистрали, принадлежала России и обслуживалась её подданными. На её строительство царское правительство израсходовало свыше 375 млн рублей золотом. Согласно договору с Китаем Россия не имела права держать в полосе КВЖД регулярные части для охраны дороги и её строителей от китайских бандитов (хунхузов), наносящих своими нападениями ощутимый урон дороге. 10 мая 1897 г. на заседании правления Общества КВЖД было принято решение: «Учредить для КВЖД особую охранную стражу, укомплектовать её вольнонаёмными чинами запаса армии».