Воевали на «гробах»! Упадок в танковых войсках
Шрифт:
Считаю, что мы должны, не откладывая, развернуть опытные работы по созданию корпусов танков с толщиной стен не менее 40 мм, а также провести разработку нового типа подвески для танков малого размера большой массы».
Однако именно в это время принимать адекватные решения оказалось некому и некогда. Не до того было.
После процесса над Зиновьевым и Каменевым и другими заговорщиками из «Объединённого центра», разыгранного в августе 1936 года, по всей стране развернулась полномасштабная охота на людей. Советский Союз, как объяснил товарищ Сталин, оказался битком набит шпионами иностранных разведок, диверсантами, врагами народа, проникшими во все государственные и партийные структуры, сколотившими десятки контрреволюционных организаций, готовившими переворот, поголовное убийство любимых вождей и «реставрацию капитализма».
«Вредителей» выявляли везде, а среди недобитых «бывших» – в первую очередь. Дальше шли по отработанной
На Харьковском заводе № 183 оказались «сволочами», были арестованы и расстреляны (ст. 58 пункты 6, 7, 8 и 11 – шпионаж, подрыв экономики, террор, членство в антисоветской организации) наладившие выпуск быстроходных танков в невиданных в мире масштабах директор завода И. П. Бондаренко, главой инженер Ф. И. Лящ, главный металлург А. М. Метанцев, наконец, начальник танкового КБ А. О. Фирсов – это днём он строил знаменитые БТ-5 и БТ-7, а по ночам, выполняя задание швейцарской разведки, ломал на них шестерни, выводя из строя коробки перемены передач. Злодеям удалось сорвать выпуск побивших высочайшее одобрение машин Н. Ф. Цыганова. Отчаявшийся изобретатель сигнализировал Центральному Комитету партии о том, что задание на производство танков БТ-ИС было загублено вследствие козней: «…вредителя Фирсова, бывшего начальника КБ на заводе ХПЗ, куда оно было передано вредителем Нейманом, бывшим начальником Спецмаштреста; на заводе № 48 (Харьков), где тех. директором был вредитеть-фашист Симский, который перетащил на завод № 48 фашиста Гаккеля и поставил его во главе производства БТ-ИС».
Славное было время!
К этому моменту на ХПЗ вышла на финишную прямую работа по танковому дизелю. Правда, мотор продолжал дымить и жрать масло вёдрами. К решению проблем подключился Украинский институт авиадвигателестроения, включённый в состав завода в качестве внутреннего НИИ. Из Москвы в помощь харьковчанам прислали дизелистов ЦИАМ М. П. Поддубного и Т. П. Чупахина, начальника кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации профессора С. А. Степанова и доктора технических наук М. А. Хайлова. Непосредственной доводкой двигателя для серийного производства занимались конструкторы под началом И. Я. Трашутина. Последний, кстати, магистерскую диссертацию на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля» защитил в Массачусетсом технологическом университете. В конце 1937 года бдящие органы установили, что дизельный отдел завода является гнездом «греческой национальной диверсионно-повстанческой организации», и выжгли заразу калёным железом. Были расстреляны «умышленно создававший дефекты» К. Ф. Челпан и его сотрудники – М. Б. Левитан, З. Б. Гуртовой, Г. И. Аптекман. По десять лет исправительных лагерей получили И. Я. Трашутин и Ю. А. Степанов. 21 декабря 1937 года комиссия АБТУ по перспективным работам пришла к выводу, что «в настоящее время РККА не имеет ни одного образца современного танкового двигателя… Количество разработок велико, но в серийное производство в период 1933 – 1937 гг. не принят ни один». Доводка танкового дизеля, получившего индекс В-2, растянулась ещё на два года, и лишь 1 сентября 1939 года двигатель был передан в серийное производство.
С Кировского завода навсегда исчезли в «тюрподах» главный инженер М. Л. Тер-Асатуров, старший инженер М. П. Зигель, начальник СКБ-2 О. М. Иванов, застрелился директор завода К. М. Отс. Главным танковым конструктором Кировского завода в мае 1937 года стал Ж. Я. Котин, молодой человек 29 лет от роду, не блиставший инженерными талантами и не имевший опыта руководства, недостаток технической квалификации заменявший высокой требовательностью и грубостью, но имевший одно несомненное «достоинство» – он был женат на воспитаннице наркома обороны К. Е. Ворошилова. А в заместителях у него ходил приёмный сын «первого маршала» Пётр Ворошилов. Котин был типичным представителем советской генерации главных конструкторов, которые сами ничего не изобретали, теорий не выдумывали, учебников не писали. Они администрировали, организовывали, пробивали свои проекты, давали обязательства, рапортовали, в общем, руководили. В позднейших биографиях так и напишут: «Под его руководством создавались…» Нигде не укажут, что изобрёл инженер Котин, какую «простую и удобную для расчёта» формулу вывел, зато сослуживцы вспомнят: «Котин очень хорошо ориентировался в быстро меняющихся вкусах высших политических сфер, он прекрасно угадывал, что когда и кому было нужно».
На заводе № 174 неудачей закончилась попытка оснастить в 1937 году танк Т-26 более мощным двигателем. Работы по созданию дизеля ДТ-26 были прекращены, а форсирование уже существующего бензомотора до мощности 105 Л. С. привело к массовому выходу машин из строя по причине обрыва клапанов при движении под нагрузкой. Дело дошло до того, что на месяц выпуск танков Т-26 был прекращён. Последовали отстранение от работы и аресты десятков «вредителей», в том числе многих конструкторов, среди них был Б. А. Андрыхевич, и квалифицированных рабочих. Как удалось выяснить, виноваты были смежники, поставившие
Большая группа «вредителей» была выявлена и арестована на заводе № 37, в их числе начальник КБ Н. Н. Козырев и его заместитель А. А. Астров.
«Врагами народа» оказались «крёстный отец» чуть ли не всех советских танков С. А. Гинзбург («Он был наиболее грамотным из наших специалистов-танкостроителей своего времени», – вспоминал Н. Ф. Шамшурин), начальник кафедры танков и тракторов Военной академии механизации и моторизации РККА профессор В. И. Заславский, старший преподаватель академии Я. В. Обухов. Как и начальник этой самой академии краснознамёнец комкор Ж. Ф. Зонберг.
Само собой, сплошь заговорщиками и членами «банды Тухачевского» был коллектив Автобронетанкового управления, арестованный в 1937 году в полном составе, в первую очередь командарм 2 ранга И. А. Халепский, «стоявший во главе «параллельного военного заговора», и комдив Г. Г. Бокис.
Походя стёрли в «лагерную пыль» С. П. Шукалова, нашли и расстреляли Н. И. Дыренкова – лицо без определённых занятий, записавшееся в члены «диверсионно-террористической организации», и даже хрестоматийного автора «первого в мире танка» А. А. Пороховщикова в конце концов тоже вычислили, «разоблачили» и приговорили к «высшей мере социальной защиты».
В 1937-м, по сравнению с предыдущим годом, советская танковая промышленность произвела в 2,5 раза меньше боевых машин. В целом за вторую пятилетку на вооружение не было принято ни одной новой модели танка.
Правда, на Ижорском и Горьковском заводах наладили выпуск бронеавтомобилей. Опыты по их конструированию начались сразу, как только в СССР возникла автомобильная промышленность.
С 1933 года пошли в массовую серию лёгкие бронеавтомобили ФАИ, а с 1936 года – идентичные по компоновке БА-20. Это были двухосные машины с экипажем из двух человек, весившие чуть более двух тонн, предназначенные для ведения разведки, связи и боевого охранения. Корпус сваривался из броневых листов толщиной 6 – 4 мм. В задней части располагалось боевое отделение с вращающейся башней, в которой монтировался 7,62-м пулемёт. По шоссе машина развивала скорость до 90 км/ч.
Самыми распространёнными версиями среднего бронеавтомобиля стали пятитонный БА-6 на трёхосном шасси и с 8-мм бронёй и пришедший ему на смену БА-10, имевший толщину брони 10 – 15 мм. Машина развивала скорость 40 – 50 км/ч, экипаж состоял из 4 человек. Главной изюминкой конструкции было мощное вооружение: на бронеавтомобили устанавливалась башня от танка Т-26 с 45-мм пушкой и спаренным с ней пулемётом; ещё один пулемёт размещался в лобовом листе корпуса справа от водителя. Пушечные БА должны были поддерживать наступающую пехоту, уничтожать огневые точки и бронетанковую технику противника, осуществлять охрану своих коммуникаций – то есть их планировалось использовать наравне с лёгкими танками, которым они не уступали по вооружению и защите и в то же время были гораздо дешевле. Эти БА состояли на вооружении мотоброневых бригад, механизированных полков кавалерийских дивизий, использовались в танковых и механизированных дивизиях.
До начала войны РККА получила более 6000 лёгких и средних бронемашин, причём пушечные среди них преобладали.
Немцы тоже строили бронеавтомобили, причём немецкие были лучше. Хотя бы потому, что их делали фирмы «Хорьх» и «Бюссинг», а не Горьковский автозавод.
Советский бронеавтомобиль БА-6
Советский бронеавтомобиль БА-10
Все советские бронеавтомобили создавались на шасси поставленных в 1929 году американцами вполне мирных машин «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд– ААА». Освоенные отечественной промышленностью, они превратились в «ГАЗ», но от этого не стали лучше и современнее. Все они оснащались фордовским же двигателем ГАЗ-А мощностью в 40 Л. С. и его форсированной версией ГАЗ М-1 – 50 Л. С. Фактически наши БА – это одетые в противопульную броню коммерческие легковушки и грузовики с задним приводом. Опыт боевых действий показал невозможность использования пушечных БА на переднем крае по причине их низкой проходимости. Существенным недостатком являлось слабое бронирование и отсутствие кормового поста управления. Неспроста Советская военная энциклопедия ещё в 1932 году обращала внимание на необходимость создания «особого шасси» и невозможность «полностью базировать производство бронеавтомобилей на мирной автопромышленности». Единственным достоинством советских пушечных бронеавтомобилей было не имевшее аналогов вооружение.