Воспоминания (Детство, Царствование Александра II и Александра III)
Шрифт:
Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: - известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны
Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплоатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплоатация Варшавской - были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.
В это время на юге наибольшим Обществом было "Русское Общество Пароходства и Торговли", директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его {78} Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, - весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, - тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности, я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.
Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки "Русского Общества Пароходства и Торговли", и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.
Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствиe присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.
Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплоатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел - и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.
Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.
Горчаков требовал таких преобразований, на которые Чихачев не соглашался, так как большая часть этих преобразований вызывала большие расходы, а Чихачев был человек практический, экономный, чего нельзя было сказать о Горчакове. Вследствие этого Горчаков, в конце концов, должен был уйти, пробыв в качестве управляющего железной дороги не боле 2-х лет. Ныне Горчаков служит главным инспектором министерства путей сообщения.
{79} После ухода Горчакова, Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дороги, но министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего, к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг. При такого рода ведении дела, конечно, особых результатов достигнуть было нельзя, потому что вся техническая железнодорожная часть мне не подчинялась, да я и не мог там иметь авторитета, так как я, собственно, не был инженером путей сообщения и по технической части был мало сведущ; эксплоатационная же часть, т. е. не техническая, находилась в моем введении, - но об эти части, естественно, не работали в согласии одна с другой. Таким образом продолжалось это дело опять таки в течение нескольких лет.
В это время в "Русское Общество Пароходства и Торговли" была уже передана дорога от Балты до Кременчуга (эта часть была построена бароном Унгерн-Штернбергом) ; другая же часть дороги: от Балты (или вернее сказать - от пункта, лежащего в 20 верстах от Балты к Бирзулу) до Жмеринки и от Жмеринки до Волочиска - была построена частной компанией, во главе которой был француз Фелюли, так что дорога по протяжению сделалась довольно значительной.
Это продолжалось, как я уже говорил, несколько лет, пока не вспыхнула Русско-Турецкая война. В это время Чихачев, который был уже адмиралом свиты Его Величества, был назначен начальником обороны Черного моря, а потому временно должен был оставить пост директора "Русского Общества Пароходства и Торговли", - директором которого временно был сделан член правления Русского Общества Пароходства и Торговли - Фан-дер-Флит, - а я, в сущности, сделался главою одесской железной дороги, которая была в особом положении в том смысле, что она подчинялась Главнокомандующему действующей армии, которым был назначен Великий Князь Николай Николаевич.
Таким образом мне, во время войны, приходилось управлять одесской железной дорогой, которая шла до Ясс (а именно, наша {80} дорога шла до Унгени; ветвь же от Унгени до Ясс в несколько десятков верст была передана нашему управлению).
Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по одесской железной дороге, т. е., с самого начала моего туда поступления.
В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге. Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили.
Помню, раз мы везли Императора Александра II в Одессу. Поезд остановился на несколько минуть на станции Бирзула, Император захотел прогуляться и, чтобы не быть замеченным публикой, вышел на платформу, но не на левую сторону, куда был выход и где его все ждали, а на правую. Между тем, начальник станции и обер-кондуктор этого не заметили, и, когда наступило время отправления поезда, - он был отправлен. Таким образом, отправили поезд, а Император остался на станции. Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули и Государь поехал дальше; причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно.
Затем, я помню другой случай. Вдруг в Одессе я получаю телеграмму, что будет ехать на обратном пути из Ялты в Петербург одна высокопоставленная дама, на которую надо обратить особенное внимание. Сообщалось, что эта дама приедет с пароходом в порт и надо ее из порта по железной дороге провезти вокруг города Одессы до пассажирской станции, а там приготовить вагон и оттуда она в этом вагоне поедет далее.
Так и было сделано.
Вагон был поставлен в порт; я поехал туда с паровозом, чтобы взять этот вагон, провезти его вокруг города (была окружная ветвь вокруг Одессы) до станции Одесса и прицепить к скорому поезду, который ехал в Петербург. Перед этим скорым поездом из Одессы шел другой поезд, но не по направлению на Петербург, а в другом направлении. Пароход опоздал. На нем приехала дама, которую я ожидал, и еще кто-то с нею был. Я увидел {81} даму с красивым лицом, довольно полную. Мне сказали, что это княгиня Долгорукая (будущая светлейшая княгиня Юрьевская, супруга Императора Александра II). Я поехал с нею, чтобы скорей довезти ее до вокзала, страшно торопясь, так как боялся, что поезд уйдет раньше, нежели я довезу ее.
Между тем, по неисправности, начальник станции Одессы, не дожидаясь моего поезда, вероятно, думая, что я не приду, пустили другой поезд, который шел раньше того поезда, на котором я должен был везти княгиню Долгорукую, и таким образом, въезжая на станцию, мы еле-еле не столкнулись с этим поездом. Сколько раз после я думал: ну, а если бы произошла ошибка и наш поезд меньше даже, чем на одну минуту опоздал бы?
Ведь тогда произошло бы крушение, и от вагона, в котором ехала княгиня Юрьевская, остались бы одни щепки, и какое бы это имело влияние на всю будущую судьбу России, не исключая, может быть, и 1 марта? Когда я думаю об этом, мне приходить в голову такое философское рассуждение: от каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени, зависит судьба народов и колесо истории поворачивается в ту или другую сторону.