Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Шрифт:
Самолет приземлился. И тут случилась новая беда. Уже после выключения мотора Левченко случайно выстрелил осветительной ракетой. Пропитанная бензином обшивка крыла мгновенно вспыхнула. Пожар удалось потушить, но самолет являл собой печальное зрелище.
Доклад Леваневского Сталину о том, что на одномоторном самолете лететь через полюс нельзя, не имел под собой никаких оснований, что, однако, не помешало ему сыграть отрицательную роль в судьбе не только самолета, но и его конструктора.
«Мудрый вождь» сделал Леваневскому далеко не мудрое предложение: поехать в Америку и приобрести там самолет.
«Необходимо выяснить, можно ли у них купить самолет для задуманного перелета через Северный полюс», – размышлял вслух «отец советской авиации».
Очевидно, он полагал, что за океаном есть самолеты, пригодные для такого перелета, а вот с летчиками
Леваневский, а затем и Левченко отбыли в заокеанское турне. Как уже знает читатель, лето 1936 и 1937 годов ознаменовалось тремя великолепными дальними перелетами АНТ-25, которые совершили экипажи Чкалова и Громова. Можно сказать, не боясь быть уличенным в предвзятости, что весь мир рукоплескал искусству не только летчиков, но и создателей самолета.
Не обнаруживший за океаном подходящего для поставленной цели самолета, Леваневский все же купил машину фирмы «Валти» и вернулся на родину на неплохом, но вполне рядовом морском самолете (кстати, тоже одномоторном).
Весной 1935 года была закончена постройка спроектированного в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова тяжелого четырехмоторного самолета-гиганта, получившего позже наименование СССР Н-209. К летным испытаниям машины приступили летчики Я. Н. Моисеев и Н. Г. Кастанаев. Случилось так, что буквально после первого испытательного полета Моисеев заболел, и в пилотское кресло вместо него сел старейший русский авиатор, летавший еще в первую мировую и гражданскую войны, А. К. Туманский.
Самолет плохо проходил испытания. По впечатлениям Туманского, машина не обладала необходимой продольной и поперечной устойчивостью, была очень тяжела в управлении. Тяжела до такой степени, что главный механик летно-испытательного аэродрома Н. Н. Годовиков был вынужден установить на самолет специальную систему, уменьшающую нагрузку на штурвал. Не исключено, что Н-209 после нескольких полетов был бы снят с испытаний для доработки, если бы не Кастанаев. Говоря об этом человеке, будет уместно заметить, что он обладал огромной физической силой. Туманский, вспоминая о нем, приводил такой, например, факт. У крыльца дома Кастанаева лежал с незапамятных времен огромный валун, мешавший подъезжать к крыльцу дома на автомобиле. Туманский как-то посоветовал Кастанаеву пригласить пяток рабочих, чтобы они убрали глыбу. «Зачем?» – удивился тот. Поднял камень и отнес его за угол дома.
Огромная сила Кастанаева помогала ему справляться с тяжелым управлением нового самолета. Туманский вспоминал, что Кастанаев закрывал глаза на недостатки Н-209. После нескольких совместных полетов мнения летчиков о машине резко разошлись. Туманский не мог понять, почему напарник старается не замечать дефектов конструкции, мирится с ними.
Причина такого поведения опытного летчика вскоре стала ясна всем: Кастанаев предложил Леваневскому возглавить экипаж Н-209 для перелета из Москвы через Северный полюс в Америку. Леваневский с готовностью согласился, но дальше этого дело не пошло. Леваневский не выразил даже желания вылететь самостоятельно на новой для него машине, полностью надеясь на Кастанаева. Пока шли отладочные полеты, Леваневский всю весну и начало лета 1937 года облетывал на Черном море американские морские самолеты, закупленные советским правительством за океаном, хотя заняться этим могли десятки и сотни других летчиков. Даже вернувшись с юга, Леваневский, по воспоминаниям летчиков и инженеров опытного аэродрома, на удивление редко приезжал на аэродром, держал себя отчужденно до заносчивости, чисто человеческих контактов с членами своего будущего экипажа не искал. Не проявлял он никакого интереса ни к новой машине, ни к тренировкам. Туманского, например, очень удивил тот факт, что ни Леваневский, ни Кастанаев перед труднейшим полетом совершенно не упражнялись в «слепом» самолетовождении.
Приближался июль 1937 года. На 28 июля был назначен контрольно-тренировочный полет по маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Машину поднял в небо и фактически провел весь полет Кастанаев. У Леваневского были все основания доверять ему: на Н-209 Кастанаев совершил уже более ста полетов, налетав свыше 50 тысяч километров.
Двенадцатого августа в начале седьмого вечера – именно на это время был назначен вылет Н-209 – на командирское сидение вновь сел Кастанаев, и опять он поднял тяжело нагруженного гиганта в небо. Машина, готовая к взлету, весила 35 тонн – цифра по тем временам более чем впечатляющая.
Первые часы полета протекали вполне благополучно. Более скоростной, чем АНТ-25, четырехмоторный Н-209 в середине следующего дня, в 13 часов 40 минут, прошел Северный полюс, о чем экипаж информировал штаб перелета радиограммой. А уже через час, в 14 часов 32 минуты, пришло первое тревожное сообщение. Экипаж доложил об отказе правого крайнего мотора. Это происшествие хотя и не вызывало радости, но и не внушало тревоги. Почти за сутки полета самолет выработал много горючего, был уже значительно легче и вполне мог лететь на трех моторах. Около 16 часов якутская радиостанция приняла еще одну не вполне разборчивую радиограмму, из которой все же можно было понять, что экипаж практически не слышит «земли». Около 18 часов радиостанция мыса Шмидта на волне Н-209 более или менее разборчиво приняла слово «ждите», судя по всему переданное с борта самолета. Это была последняя весточка, и вот уже много лет остается без ответа вопрос, что же случилось с Н-209 и его экипажем.
Версий обстоятельств гибели достаточно много. Наиболее близкими к истине, скорее всего, следует считать две. Первая: самолет был разбит при посадке и похоронил под обломками экипаж или тут же после посадки затонул. Вторая: беспорядочное падение или срыв в штопор обледеневшего самолета. Г. Ф. Байдуков выдвинул и третью гипотезу: интенсивное образование льда привело к сильным вибрациям, в результате которых самолет разрушился в воздухе.
Один из участников поиска Н-209, Герой Советского Союза А. Н. Грацианский пишет в своей книге «Уроки Севера» следующее: Наиболее вероятный район посадки или падения самолета Леваневского – участок океана между полюсом и восьмидесятым градусом северной широты в американском секторе Арктики. Но там в это время скопились многолетние торосистые льды, посадка на которые не сулила ничего доброго. В этот район добрался лишь один участник поисковых полетов – американский летчик Уилкинс на самолете «Консолидейтед», который обладал в те времена наибольшей дальностью полета. Но он не смог осмотреть эту территорию из-за крайне неблагоприятных условий погоды. Густая облачность не позволяла ему опускаться ниже двух с половиной тысяч метров.
Интересна гипотеза ветерана полярной авиации Н. Кекушева, который вместе с журналистом П. Новокшеновым высказал догадку, что Н-209 приземлился на большой айсберг. Постоянно дрейфующий айсберг вскоре оказался далеко от места катастрофы. Самолет замело снегом. Снег спрессовался, превратился в лед. Постепенно, год от года, под давлением собственного веса и в связи с большей, чем у окружающего льда, теплоемкостью самолет (или его обломки) погружался в толщу льда. Там он и поныне, если в конце концов не прошел айсберг насквозь.
Часть из тех, кто исследовал обстоятельства и возможные районы гибели Н-209, полагают, что обледеневший самолет, терявший высоту, с одним неработающим мотором, был, без сомнения, развернут экипажем на южный курс, чтобы в случае вынужденной посадки оказаться на материке. Сторонники этой гипотезы уже много лет организуют экспедиции к побережью Северного Ледовитого океана. Читатели журналов «Техника молодежи» и «Вокруг света», газет «Известия» и «Советская Россия», конечно же, следят за ходом этих экспедиций. Имеет ли право на существование гипотеза, принятая энтузиастами поисков, сказать трудно. Так или иначе, очерчены три возможных зоны поиска: якутская (район горного озера Себян-Кюэль), чукотская и аляскинская. Пожалуй, наиболее жизнеспособна аляскинская версия. Она базируется на рассказах эскимосов из поселка Оликток, утверждающих, что они видели между островами Спай и Тэтис (группа островов Джонса) 15 августа 1937 года (непонятно, почему 15, а не 13 августа), как большой предмет дважды коснулся поверхности воды и в третий раз упал в лагуну. Между упомянутыми островами расстояние в 5 миль. Глубина лагуны 5-7 метров) Сторонники аляскинской версии считают, что самолет или его обломки покрыты двух– трехметровым слоем песка и ила. Описываемое место находится в американском секторе Арктики. Туда уже неоднократно направлялись экспедиции, организованные на личные средства бывшим американским летчиком Вальтером Курильчиком под эгидой журнала «Нейшнл джиогрэфик». Принять участие в экспедиции приглашался и советский сторонник аляскинской версии – Ю. Сальников.