Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе
Шрифт:
Тишина и уют его роскошного кабинета помогают сосредоточиться и выделить главные пункты его доклада академикам. Он удобно устроился в широком кресле-стуле с высокой прямоугольной спинкой. За его спиной у торцевой стены кабинета – изящный узкий столик, на котором только один-единственный предмет – мраморная голова Гитлера на небольшом постаменте. На высоком потолке кабинета – люстра в форме большой стеклянной тарелки. Мягкие шторы обрамляют большие окна с крестообразными рамами. Прямо перед ним у противоположной торцевой стены кабинета – уголок для посетителей. Широкий стол, окруженный креслами, с лампой, больше напоминающей торшер, уставлен моделями его самолетов. Здесь же блюдо с яблоками и ножом
В следующем году ему будет уже сорок. Он сам выбрал эту трудную, нервную, полную взлетов и падений жизнь первооткрывателя и авиаконструктора. Теперь, похоже, наступил невероятный взлет.
Этот доклад академикам, это его избрание – кирпичи прочного фундамента его карьеры в новой Германии. Конечно, он обсуждал структуру доклада с самым близким и преданным ему человеком на земле, его Лилли. Уже много лет они вместе. С фрау Лилли Стромейер его связывают особые отношения. После развода с мужем Отто Стромейером она делит его дом в Аугсбурге со своим роскошным родительским домом в Бамберге, где живут и скоро станут взрослыми трое ее мальчишек. Сейчас фрау Лилли Стромейер – член совета директоров завода, держатель акций и спонсор компании.
Он просил Лилли подумать о его докладе в академии, и она рекомендовала начать с самой значимой истории, которая повлияла на его теперешний успех, а затем перейти к задачам и перспективе. Такая последовательность ему показалась разумной. Он достает чистый лист бумаги и своим мелким, растянутым почерком начинает писать простой рассказ о первом своем скоростном самолете, который он создал пять лет тому назад:
«В 1932 году я старался построить как можно более скоростной самолет. Тщательная разработка формы и сглаживание наружных поверхностей, использование щелевого закрылка и, впервые, одностоечного шасси позволили достичь горизонтальной скорости 260 км/ч при посадочной – 65 км/ч. Этот самолет научил меня очень многому, и позднее этот опыт я использовал при разработке истребителя. Таким образом, у меня много причин добрым словом вспоминать европейские гонки «Международный туризм»…
На самом деле эти гонки 1932-го окончились для него полным провалом гоночного М-29. Вначале действительно все шло хорошо. Когда в октябре 1931 года Министерство транспорта объявило конкурс на разработку шести гоночных самолетов для команды Германии в европейских гонках 1932 года и заказало их, он с небольшой группой конструкторов, оставшихся с ним после объявления банкротства завода 1 июня, с большим энтузиазмом взялся за проектирование. Так как компания BF-W была фактически закрыта и работать не могла, ему пришлось реанимировать свою старую компанию Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, которой он владел с несколькими партнерами. Наскребли стартовый капитал, благо румыны купили лицензию на производство М-23с за шесть тысяч рейхсмарок, и заново наняли персонал. Новое конструкторское бюро и опытное производство назвали МТТ– GmbH. Директором назначили Ричарда Бауэра.
В новый гоночный двухместный самолет Мессершмитт вложил все самое новейшее. Двигатель Аргус 8R с четырьмя перевернутыми вертикальными цилиндрами воздушного охлаждения, расположенными в ряд, создавал маленькое лобовое сопротивление, но развивал до 150 л.с. Для уменьшения сопротивления неубирающегося шасси он впервые применил свой патент одностоечного крепления колеса, закрытого обтекателем. Впервые использовал цельноповоротное горизонтальное оперение, которое вынес из спутной струи крыла, расположив почти на вершине киля, при этом умудрился создать узлы вращения и на концах нижних подкосов оперения. Тонкий профиль крыла и закрытая кабина с обтекаемым фонарем, переходящим в гаргрот хвостовой части тонкого фюзеляжа, вносили свой вклад в снижение лобового сопротивления.
Спортивный самолет Мессершмитта М-29 1932 года.
Поэтому М-29 и летал так быстро. Щелевые закрылки обеспечили малую посадочную скорость – 65 км/ч. Такое отношение максимальной скорости к посадочной – 4 – было на самолетах достигнуто впервые. Недаром он еще в 1925-м встречался с Фредериком Хэндли Пейджем, а в конце 1928-го обменялся с ним патентами. Тогда Вилли разрешил бесплатно пользоваться его патентом однолонжеронного крыла, а взамен получил право использовать патент Пейджа на щелевой закрылок.
Первый из шести М-29 взлетел тогда 13 апреля 1932 года и летал хорошо. Но при посадке при воздушном показе на аэродроме Шлайсхайма под Мюнхеном он вдруг скапотировал. Заводской летчик Эрвин Айхеле не пострадал, а самолет быстро починили. Увеличивать вынос шасси вперед было уже поздно, да и на остальных пяти машинах капотирования не было, хотя они с разными летчиками налетали каждая более тридцати часов. Перед соревнованиями уже никто не сомневался в очередном успехе Мессершмитта.
Для транспортировки крылья М-29 складывались.
Первый гром грянул 8 августа: во время тренировочного полета произошла катастрофа с одним из подготовленных к соревнованиям самолетов. Он неожиданно упал с высоты 600 метров и убил своего пилота. А на следующий день – катастрофа другого М-29: что-то случилось на высоте, пилот выпрыгнул с парашютом и остался жив, а механик погиб в кабине. По заключению специального комитета, расследовавшего эти катастрофы, их причиной явилась недостаточно жесткая конструкция изобретенного Мессершмиттом цельноповоротного горизонтального оперения, вибрации которого и приводили к его разрушению в полете и потере управляемости самолетом.
Все остальные машины М-29 Мессершмитта с соревнований тогда были сняты. Об этом Вилли в докладе академикам вспоминать не стал, но разработка этого самолета действительно многому его научила. Цельноповоротное горизонтальное оперение он больше никогда не будет применять на своих дозвуковых самолетах.
В контракте с Министерством транспорта на поставку шести М-29 их стоимость сразу была оговорена, и Мессершмитт получил всю сумму полностью.
Дальше в своем докладе в академии он уже в 1937 году сравнивал скорость самолетов со скоростью звука:
«…Сегодня самый быстрый самолет летает со скоростью 0,6 скорости звука…»
Сейчас он убеждал слушающих его академиков и всех остальных, кому будет доступен этот его секретный доклад, что знает, как сделать самолет, летающий со скоростью звука, и даже сверхзвуковой:
«…Прогресс авиации в ближайшем будущем не может быть достигнут без освоения предельно больших высот полета и реактивной тяги. Пилотируемый самолет со скоростью, приближающейся или превосходящей звуковую, – мечта авиационного конструктора. У меня мало надежды, что мы увидим полет со скоростью, превышающей звуковую, хотя это обязательно однажды произойдет. Каждые 10 % прибавки в диапазоне скорости звука связаны с громадными трудностями, поэтому, возможно, не рентабельны большие затраты на это. Но мы должны помнить, что сейчас речь идет о небольшой прибавке скорости, благодаря которой мы должны победить нашего врага».