Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943
Шрифт:
«Я побывал над резиденцией русского правительства»
Теперь переместимся на юг, где 2-я эскадрилья оказалась в гуще событий, связанных с большим немецким наступлением к Кавказу. Разведчики совершали вылеты над Доном, Волгой, фотографируя железнодорожные и речные перевозки, военные предприятия, а также фиксировали переброски советских войск в тылу.
В 13.30 25 июня один из экипажей произвел подробную аэрофотосъемку Саратова. Всем важным объектам на территории города в соответствии со сложившейся в люфтваффе практикой были присвоены кодовые номера. Так, крекинг-завод имени Кирова имел № 6575, шарикоподшипниковый завод ГПЗ-З – № 82312, авиазавод № 292 – № 56277, Улешовская нефтебаза – № 21103, железнодорожный вокзал – № 40226, речной порт – 56267. Аэродром авиазавода, расположенный на возвышенности на юге города, был
Кстати, в первом случае немецкие летчики обнаружили батареи 501-го отдельного зенитного артдивизиона, защищавшего нефтеперегонный завод. Севернее Саратова на возвышенностях находились позиции 374-го ОЗАД.
На следующую ночь бомбардировщики I./KG4 «Генерал Вефер» совершили налет на цель № 82312 – завод ГПЗ-З, сбросив на него 18 фугасных бомб. Несколькими попаданиями были разрушены четыре цеха: компрессорный, точных подшипников, шлифовальный и автоматно-токарный. Погибли 30 человек, 202 получили ранения и контузии.
I июля была произведена аэрофотосъемка железнодорожного моста через Волгу севернее Астрахани. Этот объект имел важное стратегическое значение, так как по нему шла транспортировка кавказской нефти в северные районы СССР. Видимость над целью была настолько хорошей, что на полученных фотографиях можно было отчетливо разглядеть не только сам мост и расположенный рядом автомобильный, но и тень от пролетных конструкций на воде.
II июля во время вылета в район Миллерово– Старобельск пропал без вести Do-215 «T5+NM» обер-лейтенанта Хельмута Кауна (командир экипажа штурман оберфельдфебель Эрих Винклер). Этот «Дорнье» с заводским номером 004 был одним из первых, полученных группой Ровеля весной 1940 г. и в то же время последним, все еще использовавшимся для боевых вылетов. Он же стал и последним 35-м Do-215, потерянным Aufkl.Gr.Ob.d.L. [83]
83
Lagoda М. Op. cit. S. 178.
На следующий день уже везучий Макс Лагода во время вылета со своим старым экипажем (пилот обер-лейтенант Вальтер Фрошауэр) испытал неприятные ощущения во время очередного вылета. У Ju-88D-5 «Т5+НМ» в районе Ворошиловграда отказал правый двигатель. Задание было тотчас, естественно, отменено, и «Юнкере» полетел на одном моторе в обратную сторону. Однако не в Полтаву, а в Мариуполь на Азовском море. Дело в том, что как раз в этот день началось очередное перебазирование эскадрильи на новый аэродром. Вынужденная посадка прошла в штатном режиме. Незадолго до столкновения с землей Фрошауэр отстрелил заднюю часть фонаря кабины, которая была для этих целей снабжена специальными пиропатронами. Затем Ju-88 пропахал брюхом около 150 м и остановился. Лопасти и кок правого двигателя при этом отвалились и улетели еще дальше.
Повреждения в общем-то неплохо сохранившегося W.Nr. 430247 оценили как тяжелые – 70 %. Сами летчики отделались ссадинами и ушибами [84] .
До этого 3 и 5 июля еще два Ju-88D-1 также потерпели аварии. Еще часть машин вышла из строя из-за износа. В результате к середине июля в эскадрилье почти не осталось самолетов. В связи с этим гауптман Притцель отправил несколько экипажей в Умань, где находился пункт передачи новых самолетов фирмы «Юнкере» в летные части. Это место даже получило у летчиков название «Уманское Дессау».
84
Lagoda М. Op. cit. S. 82.
После пополнения новыми машинами 2.(F)/Ob.d.L. продолжила вылеты уже с аэродрома Мариуполь. Так, 28 и 29 июля «Юнкерсы» эскадрильи совершили вылеты в район Нижней Волги, над Сталинградом и Астраханью. Взлет происходил на рассвете соответственно в 5.00 и 4.12, общая продолжительность обоих полетов составила около пяти часов.
Тем временем наступление немецких войск успешно развивалось. Войска группы армий «Б» достигли большой излучины Дона, а южнее танки вермахта заняли Ростов-на-Дону, продвигались на юг и юго-восток в направлении Северного Кавказа.
Следует напомнить, что основной
В 1942 г. кавказская нефть поставлялась в центральные районы СССР только по двум транспортным артериям: нефтеналивными судами по Волге и цистернами по однопутной железной дороге Астрахань – Урбах, проходящей восточнее, по границе Казахстана. Бесперебойное функционирование этих магистралей имело огромное стратегическое значение для страны. Кроме танкеров и нефтебарж, по Волге регулярно ходили пассажирские пароходы, военные транспорты и другие суда различного назначения. В среднем через Сталинградский речной порт летом 1942 г. ежедневно проходили около 20 кораблей. Непосредственно перевозка нефтепродуктов в основном осуществлялась предприятием «Волго-танкер», располагавшим в тот момент примерно 170 самоходными и несамоходными баржами.
Только за июнь по волжской артерии прошли более 1,3 млн т! Нефтебазы в Камышине, Саратове, Сызрани, Казани, Горьком и других городах были заполнены до отказа. Что будет дальше, никто не знал, поэтому едва с Каспийского моря прибывал очередной танкер, нефть сразу же перекачивали на речные суда и как можно быстрее отправляли вверх по течению.
17 августа бортрадист фельдфебель Макс Лагода участвовал в сверхдальнем вылете над Волгой продолжительностью свыше восьми часов. «Первое из этих заданий, длившееся 480 минут, проходило над Куйбышевом, Саратовом, Сталинградом и устьем Волги в районе Астрахани. Я побывал над резиденцией русского правительства в Куйбышеве на реке Волга. Здесь были сосредоточены крупные промышленные предприятия, и особенно авиационные и авиамоторные заводы. Большая авиационная промышленность была также в Саратове на Волге, а вокруг города находились большие аэродромы, которые были забиты самолетами. В этом районе мы сбросили два наших подвесных бака, потому что почти всегда здесь в воздухе дежурили самолеты противника. В результате того, что мы сбросили наши баки, мы могли снова достичь любой высоты, периодически поднимаясь выше и опускаясь. Часто русские только просыпались, когда мы уже пролетали над ними» [85] .
85
Lagoda М. Op. cit. S. 101.
В качестве штурмана и командира экипажа в этом сверхдальнем вылете в Ju-88D находился обер-лейтенант Йохан Эртель. Он был офицером по аэрофотоснимкам в эскадрилье и отвечал за все полученные фотографии и их обработку. Затем Эртель лично докладывал о результатах стратегической дальней разведки командующему 4-м воздушным флотом генерал-оберсту фон Рихтгофену и командиру группы оберсту Теодору Ровелю. Нередко Эртель лично участвовал в наиболее важных вылетах в качестве штурмана.
Возвращаясь после вылетов, летчики самолетов-разведчиков могли отчетливо видеть поля сражений к западу от Сталинграда. «С воздуха мы были свидетелями событий на фронте, главным образом на пути домой, – вспоминал Лагода. – Много подбитых и сгоревших танков были там. Не только русских, но и много немецких танков можно было видеть там».
Глава 5 На Иран!
Ju-88D над Персидским заливом
В связи с ожидавшимся в ближайшее время захватом Кавказа германское командование стало все больше интересоваться территориями, находившимся южнее и юго-восточнее его. Гитлер не скрывал, что собирается начать отсюда большое наступление на Ближний Восток, захватить Ирак и Иран и нанести удар с тыла по Британской колониальной империи. Регион имел большое стратегическое значение. Во-первых, здесь находились большие запасы нефти и нефтеперегонные предприятия. Во-вторых, как уже было указано, через Иран проходила крупнейшая и в то же время очень сложная трасса ленд-лизовских поставок. Союзнические грузы прибывали в порт Бендер-Шахпур (ныне Бендер-Хомейни), на побережье Персидского залива, где перегружались на железнодорожные составы. Далее они следовали по трансиранской магистрали через горные районы и Тегеран в порт Бендер-Шах (ныне Бендер-Торкемен), уже на побережье Каспийского моря. Эта коммуникация была крайне уязвима в диверсионном отношении, поскольку на ней имелись в общей сложности 224 туннеля и около 4000 мостов!