Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943

Зубов Дмитрий Владимирович

Понятно, что на таких машинах перехватить злополучный призрак было невозможно. Впрочем, на вооружении 6-го иак ПВО, защищавшего Москву в 1943 г., имелась целая коллекция истребителей: Як-1, Як-3, Як-9, Ла-5, «Спитфайр», «Аэрокобра» и др. Но ни один из них не был способен перехватить Ju-86R. 12 июня Госкомитет обороны в очередной раз поручил генеральному конструктору A.C. Яковлеву до 1 августа усовершенствовать Як-9ПД, дабы увеличить его потолок до 13 000 м.

Факт безнаказанных полетов вражеских разведчиков взволновал самое высшее руководство страны еще в 1942 г. 12 ноября 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, по которому конструкторские

бюро А. Микояна, С. Лавочкина и А. Яковлева должны были в течение двух месяцев создать специально для ПВО Москвы высотные истребители на базе серийно выпускавшихся машин. Для подобных самолетов требовались специальные моторы М-105ПД с двухступенчатыми нагнетателями Э-100, производство которых развернуть в срок не успели. В итоге первые экспериментальные «высотники» были изготовлены на Саратовском авиазаводе № 292 лишь 20 апреля 1943 г. Истребитель получил обозначение Як-9ПД. Фактически он был создан специально для борьбы с высотным разведчиком Ju-86P/R. Чтобы максимально облегчить перехватчик, на него установили только одну пушку ШВАК с боезапасом 120 снарядов.

Первые пять машин отправили на испытания в 12-й гвардейский иап ПВО майора К.В. Маренкова. Летчики выполнили 69 полетов, из них 39 – на высотах от 10 ООО до 11 500 м. При этом выяснилось, что непрерывный набор высоты на Як-9ПД невозможен. На семи километрах температура воды в моторе достигала 120 °C, и она начинала кипеть, масло нагревалось до 100 °C. Посему требовалось приостанавливать подъем и на время переводить истребитель в горизонтальный полет, ожидая, пока перегрев не прекратится. В итоге подъем на 11 650 м занимал минимум 25 минут. Для успешного перехвата Ju-86P/R этого было слишком много. К тому же высоты в 12 000 м достичь так и не удалось. В результате войсковые испытания Як-9ПД с двигателем М-105ПД были признаны неудачными из-за «недоведенности винтомоторной группы». Таким образом, постановление ГКО выполнено не было и создать надежный высотный перехватчик не удалось. А между тем уже вскоре появилась возможность испытать новый истребитель и в боевых условиях.

Для модернизации был выбран Як-9ПД № 01–29, и к концу июля работы были завершены. На перехватчике был увеличен размах крыла, полностью переделаны системы подачи масла и бензина, заменены масло– и водорадиаторы. На нем установили дополнительный маслобак с пеногасителем, смонтировали систему обдува воздухом свечей зажигания, бензопомпы, бензофильтры и провели другие мероприятия. В целях снижения веса был сокращен боекомплект и сняты некоторые «лишние» детали. Однако сконструировать герметичную кабину так и не удалось.

Новый Як-9ПД проходил испытания с 3 августа по 18 октября 1943 г. Летчики-испытатели выполнили 21 полет и снова выявили ненадежную работу мотора М-105ПД. На высотах 11 500—12 500 м двигатель работал неудовлетворительно, с перебоями и «периодически самоотключался» из-за перегрева и прерывания подачи масла. На 12 500 м перехватчик поднимался за 33 минуты. Уже в ходе испытаний на Як установили двигатель М-106ПВ, снабженный двухступенчатым нагнетателем Э-100, и 16 октября была наконец достигнута фантастическая высота в 13 000 м! Однако этот «рекорд» давался дорогой ценой. Мотор постоянно перегревался, масло поступало с перебоями, и было понятно, что для атаки самолета-разведчика такой истребитель не годится.

Конструкторское бюро Лавочкина, базировавшееся на авиазаводе № 21 в Горьком, также пыталось создать высотный истребитель путем установки на самолет Ла-5 турбокомпрессоров ТК-3. Они резко улучшали высотные характеристики мотора, что позволяло значительно повысить потолок полета и скорость. Модернизированный Ла-5 совершил несколько полетов на заводском аэродроме, расположенном недалеко от Московского шоссе. Испытания начались успешно, и вскоре турбокомпрессоры установили на серийный Ла-5ФН, получивший обозначение «истребитель ФТК».

Одновременно с этим КБ Лавочкина спроектировало и построило высотный истребитель «А», предназначавшийся для действий на высотах 13–13,5 км. Для этого, кроме установки турбокомпрессоров, была до 17,59 м² увеличена площадь крыла, установлен новый винт и снята броневая защита. Вооружение ограничивалось одной 20-мм пушкой. За счет всех этих мероприятий удалось уменьшить массу Ла-5 до 3280 кг. Однако во время заводских испытаний самолет потерпел аварию, и работы на этом прекратились.

Приказ срочно разработать высотный перехватчик получило и конструкторское бюро П.О. Сухого.

В отличие от своих конкурентов здесь решили не идти путем модернизации бесперспективных, устаревших машин, а создать высотный истребитель на базе экспериментального одноместного штурмовика Су-6, представлявшего собой советский аналог немецкого FW-190.

Специально для перехватчика, получившего обозначение Су-7, был изготовлен новый фюзеляж – цельнодеревянный полумонокок. Для высотных полетов на истребителе предполагалось установить опытный мотор АШ-71Ф мощностью 2200 л. с. с двумя турбокомпрессорами. Однако у единственного двигателя, имевшегося в КБ, ресурс был исчерпан еще при испытаниях штурмовика, а новый получить не удалось. В результате пришлось поставить на самолет маломощный мотор старого типа.

Тогда конструкторы лихорадочно попытались приспособить к «сушке» реактивный ускоритель РД-1 тягой 300 кг с насосной подачей окислителя и горючего, что позволяло кратковременно повысить скорость и высоту. Однако в ходе испытаний, проведенных летчиком Г. Комаровым, выяснилось, что, хотя ускоритель и давал на несколько секунд «лишние» 90 км/ч, работал он неважно, особенно на заветной большой высоте. Окислитель подтекал, и пламя, вырывавшееся из сопла, поджигало самолет. В итоге Су-7 умер, не успев родиться.

Таким образом, все попытки создать отечественный высотный перехватчик, способный бороться с Ju-86P/R, потерпели крах. Вот теперь-то и надо было кусать локти, вспоминая о том, что работы по созданию высотных истребителей в СССР были свернуты еще после ареста 1 февраля 1939 г. авиаконструктора В.А. Чижевского, занимавшегося созданием самолетов с герметичной кабиной. А в дальнейшем его высотный истребитель «100» приказали переделать в пикирующий бомбардировщик (будущий Пе-2). Сам конструктор же теперь мог только наблюдать за инверсионными следами в московском небе из окон туполевской «шарашки» [114] .

114

Зефиров М.В., Дегтев Д.H., Баженов H.H. Указ. соч. С. 175–180.

Между тем самолеты-призраки продолжали летать над Кремлем. 22 августа 1943 г. в 7.42 по московскому времени постами ВНОС в районе поселка Издешково, расположенного в 45 км западнее Вязьмы, был замечен одиночный самолет-разведчик, направлявшийся в сторону Москвы. Неспешно пролетев по маршруту Вязьма – Кубинка – Звенигород– Чкаловская, он в 8.40 появился над столицей. В 6-м иак ПВО была объявлена тревога, и на перехват с аэродромов Центральный, Кубинка, Люберцы, Инютино и Внуково были подняты в общей сложности 15 истребителей: 6 Як-1, 3 Як-9ПД и по 2 МиГ-3, «Спитфайра» и «Аэрокобры».