Высокой мысли пламень (Часть третья)
Шрифт:
Все расчёты и предложения были направлены через УЭиВС на фирму Magna. Больше на ВАЗпо тигровомувопросу г-н Стронак не приезжал. Он, правда, через 15 лет всё же появился в Тольятти, но совсем по другим делам, они – вне рамок этой книги.
Вместо авт. 2123канадская ф. Magnaв 1989 году предложила ВАЗувыпускать небольшой простенький джип Сибирский Тигрс брезентовым верхом.
Сибирский Тигрбыл примерно такой же размерности, как довольно компактный Suzuki Samurai(на снимке), даже чуть поменьше.
Развитие
Рассказ о 2123продолжается
Ю. Овчинников.
После декабрьского техсовета НТЦ 1989 года работа по проекту продолжилась в тех же подразделениях, где шла до этого.
По-прежнему у кузовщиков отсутствовала исходная информация в виде плаза поверхности и интерьера.
На рабочих и плановых совещаниях продолжали обсуждаться детали дизайн-проектов интерьера и внешней формы. Чуть активнее заработал наш отдел общей компоновки.
С образованием НТЦ и формированием новых подразделений конструкторско-экспериментальная служба пополнилась большим количеством молодых специалистов.
В ООК в 1988 – 89 гг. поступила большая группа выпускников МВТУ, ТПИи Волгоградского политеха.
В группе проекта 2123стал работать А. Нестеров, а затем Миллер пополнил группу А. Крыловым. Отдельные компоновки помогал выполнять Ю. Алексеев, а для компьютерного сопровождения общей компоновки была привлечена И. Романова.
В начале 1990 года вместе с дизайнерами прорабатывались компоновки узлов, связанных с интерьером.
Это отопитель, во многом унифицированный с 2110, блок педалей с приводом тормозов и сцепления, рулевая колонка, также унифицированная с десяткой, стеклоочистители и т.д.
Когда в январе 1990 года от двигателистов были получены чертежи 16-клапанного двигателя рабочим объёмом 1,8 л, приступили к разработке эскизных компоновок систем двигателя.
Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛКо передаче на ВАЗдокументации на дизельный двигатель 1,8 л.
Тема использования дизельного двигателя возникала регулярно. Когда в вазовской программе освоения дизеля возникали спады, обращались в сторону покупных.
Так, в начале 90-х проработали возможность установки дизеля Elko. Результаты компоновки показали, что данный двигатель не расходится с картером редуктора переднего моста и подрамником. Вокруг двигателя также недостаточно пространства для узлов, определяющих компоновку всего подкапотного пространства. По этим причинам большинство аналогичных проработок даже не доходило до опытных образцов.
Осенью 1990 года вернулся с командировки на ФИАТИ. Вершинников (в составе группы специалистов он там занимался проектированием кузова микролитражки для ЕлАЗа).
После возвращения он оказался непривязанным к какому-либо проекту, и ему поручили эскизную проработку кузова 2123.
Будучи специалистом по передку кузова, Вершинников прорабатывал несколько вариантов силовой схемы каркаса передка и пола кузова, в том числе и схему десятоголонжерона, выходящего в порог.
Варианты обсуждались с прессовщиками. Кстати, сечение переднего лонжерона, претерпев несколько трансформаций, затем так и попало в окончательную конструкцию.
К весне 1991 года совместно с Вершинниковым темой 2123стал заниматься С. Васильев. К сожалению, вскоре Васильев переключился на проект нового УАЗ- 3160, а Вершинников опять уехал в командировку. Проект 2123вновь остался без кузовщиков.
В образованном к тому времени НТЦ начались процессы, несколько затормозившие проектирование.
В конце 1990 – начале 1991 гг. заканчивалось строительство новых корпусов НТЦ. По месяцу многие специалисты отрабатывали на стройке.
Начальники бюро и отделов в это время активно чертили планировки новых помещений, утрясали пополневшие штатные расписания.
В 1991 году начался переезд отдельных управлений на новую территорию. По месяцу и более упаковывали имущество, разбирали мебель, затем осваивались на новом месте.
Компоновщики переехали на новые площади в ноябре 1991 года.
Кузовщики же после переезда вообще оказались на какое-то время выключенными из проектирования, поскольку на новом месте отсутствовали горизонтальные плазы – их основное рабочее место.
В новом здании не было архива, так что на первых порах за чертежами приходилось ходить на территорию УГК.
Дизайнеры задержались в старом Центре стиля дольше остальных (до 1992 года), поэтому на совещания по внешней форме и интерьеру также приходилось подолгу добираться.
После прежней компактности такие километровые походыиз корпуса в корпус поначалу воспринимались без энтузиазма.
20.01.1991 г. генеральным директором В. Каданниковым была утверждена Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг.
В ней присутствовало семейство 2123– как это и было заложено в проекте ТЗ.
Правда, в семействе отсутствовала модификация 2125(выполненная с учётом специальных требований заказчика– машина для военных, что уж там греха таить).
Тактико-технические требования ( ТТТ) на разработку такого автомобиля были присланы заказчиком на ВАЗещё в сентябре 1990 года.
Однако после истории с разработкой модели 2122ни у кого на ВАЗежелания сотрудничать с заказчикомне было. К тому же, по прошествии нескольких лет вспомнили, что индекс 2125принадлежит ИжМашу– там даже выпускались автомобили, имевшие такое обозначение.
Когда разобрались, то индекс 2125больше не использовали, а заодно и забылипро данную модификацию.
Проходившие на рубеже 80 – 90-х гг. перемены в стране решительным образом отразились на судьбе проекта 2123. Он временно отошёл на задний план – основное внимание уделялось проекту 2110.
Назревало акционирование АВТОВАЗа–
Принятый Закон о государственном предприятии (объединении)изменил соотношение полномочий на всех этажах управления народным хозяйством.
Сузились функции министерств. Теперь они сводились к разработке стратегии развития отрасли, определению контрольных цифр по основным показателям и госзаказу.
Но даже к ограниченной свободе хозяйственных отношений рыночного типа предприятия оказались не готовы. Да и не только они. В стране отсутствовала рыночная инфраструктура в виде посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и прочих служб.
Всё это не могло не сказаться на ходе разработки проекта. В марте 1990 года на совещании у Прусова основным был вопрос организации проектных работ.
После оценки состояния компоновочной ситуации Прусов поставил задачу: иметь чистовой плаз поверхности к октябрю.
Кузовщикам и стилистам определить: первым – что именно надо дорабатывать, вторым – что хотелось бы доработать.
К сентябрю 1990 года усилиями М. Арокина и И. Романовой компоновка шасси автомобиля была собрана воедино в компьютерном виде.
В масштабе 1:1 компоновку шасси направили начальнику ОПК Л. Вихко для эскизной проработки основания и передка.
Весь 1991 год В. Доманский с Ю. Акимовым занимались налаживанием выпуска модернизируемой Нивы.
В ноябре 1991 года было начато производство 21219– гибридамодернизации. У автомобиля был освоен обновлённый двигатель 1,7 л и передок кузова 21213. В полном объёме кузов запустить не удавалось из-за задержки освоения задних фонарей.
Осечка
Год 1991-й стал последним в истории государства под названием СССР. Пытаясь поддержать жизнь агонизирующей административной экономики, правительство в январе 1991 года провело неуклюжую денежную реформу.
Она проходила под лозунгом премьер-министра Павлова нанести смертельный удар по теневой экономике. В результате удалось изъять из обращения от 5 до 10% предполагаемой избыточной денежной массы.
Однако отсутствие этой самой денежной массынегативно отразилось на той стороне проекта, от которой ждали самых важных результатов – сборке ходовых макетов второй серии.
Экспериментальное производство НТЦ было тогда загружено изготовлением образцов 2110серии 300, а также серий модификаций 2111и 2112. Поэтому работу по ходовым макетам 2123передали в ОПП.
Кузовами макетов в цехе 3913 (окраски и сварки) занимался начальник участка Ю. Зуев. Сам цех находился в стадии заказа и монтажа оборудования, поэтому работа была организована на территории Центра самодеятельного технического творчества – в подвальных гаражах под магазином 1 000 мелочей.
Там имелся необходимый набор оборудования (плита, сварочные посты, гибочные станки и т.п.), на котором самодельщикииз деталей Жигулейсоздавали свои шедевры.
Технология эта как нельзя лучше подходила для требуемой доработки кузовов носителей из серийных кузовов Нивы.
Под эту конкретную задачу были привлечены работники ОПП С. Корнилов и С. Леонов, а также жестянщик Дизайн-центра В. Трусов. Новые детали выколачивались прямо там же (более сложные – в УЭП).
Из восьми нивовскихкузовов были успешно сварены четыре кузова носителей.
Они были окрашены в линии корпуса 062, затем переданы на территорию УЭП, где и простояли около года в ожидании узлов для сборки. Затем их переставили на площадку перед корпусом 50, где они провели ещё пару лет и потом были списаны за ненадобностью.
А с узлами вышло вот что. За их изготовление отвечал А. Варнавский, зам. начальника цеха 3915 (он же отвечал и за саму сборку ходовых макетов).
Поскольку сам цех тоже находился на этапе становления, изготовление было организовано в механообрабатывающих цехах по всему заводу. Под эту задачу были выделены определённые финансовые средства.
Частично были отлиты некоторые картерные детали коробки передач, выточены и нарезаны отдельные шестерни и валы.
Но из-за обрушившейся в 1991 году инфляции деньги, выделенные Варнавскому на изготовление, иссякли (та самая пресловутая денежная масса). Работа по узлам шасси приостановилась.
В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.
Однако осилить изготовление такого сложного агрегата, как коробка передач, там не смогли. На этом печально завершилась история ходовых макетов второй серии, во многом послужившая основой похорон и всей первоначальной концепции автомобиля 2123.
2123(продолжение темы)
Ю. Овчинников.
Самый первый заводской официальный приказ по теме 2123всё-таки вышел, хотя и через три месяца согласований. Подписанный В. Каданниковым приказ № 643 от 23.11.91 г. назывался «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123».
В соответствии с приказом документация частично была передана в производства. По тем узлам, на которые комплектной документации не было, передали описательную спецификацию.
Окончательную точку в судьбе автомобиля 2123поставили технологи и экономисты, проведя расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год.
По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗенового семейства автомобилей.
К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123и семейства 2116, как это предусматривалось Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг., заводу было не вытянуть.
Поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.
В конце 1991 года шассистами были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии.
Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074и серийной раздаточной коробкой 2121.
Забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в конечном счёте в производство – всё остальное было тогда просто не осилить.