Взлёт 2011 07
Шрифт:
Примечание 2. При альтернативном режиме управления (система управления переходит на него после двух отказов) не действует защита по углу атаки (она не дает самолету выйти на угол атаки, превышающий допустимый), срабатывает только система предупреждения о сваливании — при выходе максимально допустимого значения угла атаки за определенный порог.
Система предупреждения о сваливании в силу ее простоты считается одной из самых надежных, поэтому инструкции предписывают пилотам в критических ситуациях ориентироваться на ее сообщения в первую очередь. Для того, чтобы «игнорировать» сигнал об опасности сваливания, экипаж
Угол атаки постепенно увеличился до 10°, и самолет начал набирать высоту. PF подал управляющее воздействие на пикирование и поочередно на левый и правый крены. Вертикальная скорость, которая достигла 7000 фт/мин (36 м/с), снизилась до 700 фт/мин (3,6 м/с), крен колебался от 12° вправо до 10° влево. Скорость, отображаемая на левой стороне («командирский» дисплей) резко возросла до 215 узлов (400 км/ч, М=0,68). Самолет находился на высоте около 37 500 футов (11 400 м), зарегистрированный угол атаки составлял около 4°.
Значение вертикальной скорости 7000 фт/мин (около 36 м/с) является очень большим, и самолет вряд ли мог достичь его в рамках нормального полета. Такое возможно только в случае выхода на большие значения углов атаки и потери скорости. Однако на тот момент скорость соответствовала М=0,68. Другой причиной столь быстрого набора высоты могло быть внешнее воздействие, например, попадание самолета в мощный восходящий поток. Действия пилота в данной ситуации выглядят совершенно адекватными — он уменьшил угол атаки и парировал «раскачку» самолета по крену.
Обращает на себя внимание рост отображаемой скорости. Если принять версию об обледенении ПВД, то при наборе высоты статическое давление падает, а полное давление остается постоянным (поскольку ПВД «закупорены»). При этом СВС должна воспринимать это рассогласование давлений как рост скорости.
02:10:50 — PNF несколько раз пытается позвонить капитану и вызвать его в кабину.
02:10:51 — Снова сработала система предупреждения о сваливании. РУДы находятся в положении TO/GA (взлетный режим), и PF подает управляющее воздействие на кабрирование. Зарегистрированный угол атаки, при значении которого 6° сработало звуковое предупреждение о срыве, продолжает расти. Переставной стабилизатор пришел в движение и за 1 минуту изменил свое положение с 3 до 13° (на кабрирование) и остался в последнем до конца полета.
Примечание 1. Угол атаки — угол между потоком воздуха и продольной осью самолета. Эта информация (значение угла атаки) пилотам не представляется (не выводится на дисплеи).
Бортовой регистратор рейса AF447 поднят на поверхность и помещен в специальный контейнер
Вывод двигателей на режим максимальной тяги является вполне логичным — это предписывает процедура предотвращения сваливания. Следует отметить, что речь идет о «старой» процедуре — в мае 2010 г. «Эрбас» ввел новый порядок действий экипажа при выходе на критический угол атаки.
Однако действия пилота по «задиранию носа самолета» логическому объяснению не поддаются. Пока существует лишь одна гипотеза, которая может это объяснить (она изложена в конце статьи).
Перестановка стабилизатора может быть объяснена срабатыванием системы автоматического триммирования. Если пилот прикладывает к ручке управления самолетом постоянное воздействие в течение длительного времени, система «помогает» ему, перекладывая в том же направлении стабилизатор.
Примерно через 15 с скорость, отображаемая на ISIS, резко увеличилась — до 185 узлов (340 км/ч); это соответствует другим записанным (бортовым аварийным регистратором) скоростям. PF продолжает подавать управляющее воздействие на кабрирование. Высота полета самолета достигает своего максимума — около 38 000 футов (11 590 м), значение углов тангажа и атаки составляет 16°.
Рост значения скорости на ISIS позволяет предположить, что ПВД «разморозились». Это вполне возможно, ибо в зоне полета AF447 условия обледенения могли исчезнуть. Пилоты также могли продублировать включение подогрева ПВД принудительно, если автоматика его не включает. Это действие содержится в процедуре «недостоверная скорость».
Самолет достиг угла атаки, близкого к предельному на этой высоте. Сваливание стало практически неминуемым.
Примечание. Несоответствие скоростей, отображаемых на левом дисплее и на ISIS, длилось чуть менее одной минуты.
02:11:40 (примерно) — капитан возвращается в кабину. В течение следующих секунд все записанные (бортовым регистратором) скорости «стали недействительными», и система предупреждения о сваливании отключилась.
Примечание. Если скорость (по результатам измерений) падает ниже 60 узлов (111 км/ч), значение угла атаки считается недействительным и не используется в работе системы управления. При скорости ниже 30 узлов (56 км/ч) недействительными считаются собственно значения скорости.
Высота полета в это время составляла около 35 000 футов (10 675 м), угол атаки превысил 40°, а вертикальная скорость составила примерно -10 000 фт/мин (-50 м/с). Угол тангажа самолета не превышал 15°, обороты двигателей N1 были близки к 100 %. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40°. PF подал на ручку управления самолетом управляющее воздействие «влево — остановить кабрирование», длительность которого составила примерно 30 с.
Падение скорости до величины менее 30 узлов является свидетельством того, что самолет попал в режим сваливания и начал парашютировать. Другими признаками являются потеря за короткое время почти километра высоты и «раскачка» по крену. Угол траектории составлял -25°., скорость снижения — порядка 50 м/с.
Согласно неофициальной информации, после возвращения в кабину капитан сказал: «Это сваливание. Снижайте тягу и опускайте нос».
В документах FAA отмечается, что пилотам сложно различать вход в срывной режим и нахождение самолета в этом режиме. Поэтому можно допустить, что пилот — в отличие от капитана — считал, что самолет еще не «свалился».
В этом эпизоде можно видеть, что пилот, похоже, начал выполнять указания капитана. Однако это выполнение было «нерешительным» — ручка была отклонена на прекращение подъема носа, но не на его опускание. Несмотря на длительность управляющего воздействия, заметного влияния на поведение самолета оно не оказало.