Я дрался на Ил-2
Шрифт:
А потом началась мирная жизнь. Стали переучиваться на Ил-10, вывозить пополнение. В полк стали приезжать жены техников и летчиков постарше. Чичканы решили – давай и мы женимся! Пойдем к командиру, чтобы он отпустил нас в отпуск. Как сейчас помню: 25 декабря 1946 года мы к нему заходим, объясняем суть дела: «Хорошо, отпущу только одного». Я говорю: «Колька, Герой – ты, и езжай ты. Я тебе дам московский адрес Риты (мы с ней немного переписывались). Придешь и скажешь: „Если ты хочешь соединить с ним жизнь, он делает тебе предложение“. Если она согласится, то вот тебе мое офицерское удостоверение, пойдите и распишитесь». Он так и сделал. Когда он пришел к ним в дом, там была Рита и две ее подружки. Он потом рассказывал: «Я вошел, представился: „Николай Оловянников от Коли Штангеева. Давайте по-военному: где Рита?“ – „Я“. – „Коля предлагает тебе выйти за него замуж“. Мать, которая стояла рядом, говорит: „Конечно, хочет она“. Рита согласилась и спрашивает: „А вы женаты?“ Он отвечает: „Не женат. Но тоже буду жениться вот на этой девушке, если она согласится“». Та соглашается. Что он делает? 6 января в одном районе расписывается с моей Ритой по моему удостоверению, а 7-го в другом районе – со своей. Через границу обеих провезли, спрятав их в чехлы для самолетов – никого же не пускали. Вася Чичкан женился
Романов Михаил Яковлевич
(565-й ШАП, летчик, 130 с/в)
В 1938 г. я окончил Бодянскую неполную среднюю школу и поступил учиться в рабфак в городе Зареченске. Одновременно с учебой на рабфаке я стал посещать занятия в аэроклубе. На всю жизнь я запомнил свой первый ознакомительный полет на У-2. Это было 23 февраля 1939 года. Мне шел семнадцатый год. Помню, день был солнечный, дул легкий южный ветерок. На аэродром пришли пешком. Все мы были возбуждены. Еще бы! Первый раз подняться в воздух! У-2 стоял уже на старте. Полетел первый курсант – с инструктором, затем – второй. Наконец наступила и моя очередь. Надеваю шлем, меховые краги, сажусь в заднюю кабину, пристегиваюсь ремнями к сиденью, спускаю со лба на глаза летные очки, докладываю инструктору: «Курсант Романов готов к полету». Держусь за ручку, не вмешиваясь в управление самолетом. Инструктор дал сектор газа вперед, прожег свечи на больших оборотах мотора. Убрал газ на четверть минуты и, дав знак державшим за плоскости курсантам «отпустить самолет», движением сектора газа вперед вывел мотор на максимальный взлетный режим. Самолет незаметно тронулся с места и поехал на лыжах по снегу. Первое впечатление было такое, словно ехали на санях. Но скорость все возрастала, и вот самолет, оторвавшись от земли, уже висит в воздухе. Мне и радостно и страшновато как-то. Под нами мелькнул неглубокий овраг, через который мы шли на аэродром. Справа показался лес. Вдруг совершенно неожиданно самолет «провалился» на несколько метров вниз. Мое тело на секунду отделилось от сиденья. Непроизвольно я ахнул и со страху вцепился в борта кабины обеими руками, бросив управление. После «падения» в яму самолет резко взмыл вверх, и меня прижало к сиденью. Придя в себя, я вновь взялся за ручку. Полет проходил на высоте 450–500 метров. С каждой минутой я чувствовал себя увереннее. Чувство страха отступило. Когда пролетели километров 10–15, инструктор приказал мне взять управление самолетом в свои руки. От волнения даже чуточку закружилась голова. Самолет у меня сваливался то вправо, то влево, то вдруг поднимал нос выше горизонта. Никак не удавалось уравновесить его в горизонтальном полете. Словом, первый блин вышел комом. Инструктор позволил мне управлять самолетом, как и полагалось по программе, около трех минут, чтобы я смог его почувствовать в воздухе, в полете. Ознакомительный полет выполнялся по большой «коробочке» около 10–12 минут. После четвертого разворота стали планировать вниз, на посадку. Этот полет мне запомнился во всех деталях на всю жизнь. Что касается первого самостоятельного полета, то он проходил без особых ощущений и мало чем отличался от учебных полетов с инструктором. К этому времени я привык к самолету, освоился в воздухе и уже не пугался всяких «случайностей». Летное дело давалось мне сравнительно легко. Отметки по технике пилотирования были в основном отличные. Довольно быстро освоил фигуры высшего пилотажа в зоне: виражи, «восьмерки», боевые развороты, петлю Нестерова, переворот через крыло, срыв в штопор, штопор и выход из него, горки, пикирование.
Государственные экзамены принимали командиры-летчики из военного летного училища. С каждым из нас они летали в зону, проверяли технику пилотирования по всем правилам. Я сдал экзамены на «отлично». В начале июня 1940 года, окончив 9-й класс, поехал учиться в военную летную школу. Сначала прошел курс молодого бойца (три месяца), а еще через девять месяцев нас выпустили, присвоив звание «сержант». В сентябре 41-го я был зачислен слушателем Краснодарского объединенного военного авиационного училища. В училище тогда самолетов совсем не было. Однажды только помню – пригнали один СБ с фронта с пробоинами. Училище было объединенное, поскольку учили в нем пилотов, штурманов и стрелков-радистов для экипажей и командиров авиационного звена. Нашу группу, человек сто, готовили на командиров звеньев. Однажды осенней ночью немцы бомбили училище, одна бомба попала в столовую, но никого не убило.
После бомбежки мы перебрались жить в землянки. С наступлением холодов нашу эскадрилью переселили в станицу Новомышанскую. Здесь мы помогали убирать урожай с полей. Там же узнали весть о разгроме немцев под Москвой – прыгали, радовались. Всю зиму мы там проучились, а в начале мая отправились пешим ходом в Краснодар, а оттуда в эшелоне в Закавказье, в район города Агдам. Летать там нам не пришлось. Только один раз удалось на УТ-2 по маршруту полетать. Занимались в основном «теркой»: через день – на ремень, через два – на кухню. В феврале 1943 года перевезли нас в другой поселочек, разместили в глинобитных домиках. Сначала изучали по чертежам самолеты Пе-2. А к весне у нас появились четыре одноместных самолета Ил-2, которые пригнали нам из Куйбышева. Очень нам они понравились – формы такие. Гладили их – вот полетать бы! Но полетать и там не пришлось. Немцев выгнали с Северного Кавказа, и нас в июне перевели в Грозный. Вот там, войдя в состав группы из одиннадцати человек, я начал летать. Курс обучения – взлет, посадка, по коробочке, боевое применение, полеты на полигон, стрельба по наземным целям, по воздушным целям (другой самолет конус возил), бомбометание, по маршруту летали парами в Моздок. Полный курс обучения мы закончили в сентябре. Нам присвоили звание лейтенантов и отправили на фронт. Дорога до него заняла почти полгода. Боевое крещение я принял в составе 565-го ШАП 224-й штурмовой авиадивизии в Проскуров-Черновицкой операции.
Первые два боевых вылета я совершил в паре с командиром звена Ваней Ромашовым. Облачность была низкая, поэтому штурмовики в эти дни действовали как свободные охотники. Могу сказать, что «видеть землю» я начал с первого же вылета. Я видел, как Ваня снарядами 37-миллиметровой пушки сжег автомашину и танк. Я пикирую за ним, стреляю в грузовик с пушкой на прицепе и промазываю, потому что коленки ходуном ходят от страха. После задания вернулся – вся спина мокрая. Два вылета я сделал с мандражом, а потом все прошло. На пятом вылете меня хорошенько потрепали. При том что за всю войну
Как выбиралась шестерка из состава эскадрильи? Обычно штатный состав не нарушался. Первое звено – звено управления эскадрильи.
В него входит командир эскадрильи с ведущим рядовым летчиком и старший летчик со своим ведомым. Второе звено – заместителя командира эскадрильи такого же состава, и третье звено ведет командир звена. Это железный закон, он обычно не нарушался. И только тогда, когда в полку оставалось вместо 45 самолетов всего 10–15, командир полка нарушал этот порядок и назначал летчиков в зависимости от сложности цели. Если цель была защищена очень здорово зенитной артиллерией или много в воздухе было истребителей противника, то в этом случае на эти оставшиеся самолеты командир полка сам набирал людей. Что говорить, туда, где били со страшной силой и откуда не возвращались, охотников лететь было мало. Никто не рвался, но и не отказывался. Сказали надо – значит, надо. А не полетел, так топай в землянку спать – сейчас не полетел, так на следующий вылет тебя назначат. Никто не завидует ни улетевшим, ни оставшимся.
Какая мотивация была? О наградах никто не думал и только один раз у нас был о них разговор под Шаталой, рядом с Каменец-Подольском. Там сбили почти всю третью эскадрилью и мы сидели грустные за ужином. Помню кто-то спросил меня: «Что бы ты хотел, Миша, когда закончится война?» – «Хотел бы, может, медаль какую получить или орденишко» (тогда наград у меня еще не было, орден Красной Звезды давали за 11 боевых вылетов). – «А для чего он тебе?» – «Когда закончится война, спросят: „А ты был на фронте?“. Я отвечу, что да, был, воевал, вот наградили». Никогда больше эта тема в разговоре не всплывала и никто не завидовал. А воевали мы потому, что надо было разбить, как мы его называли, бандита, этого вражину, который сжег наши города, угнал много населения в плен, убил очень многих наших братьев и сестер. Уничтожить во что бы то ни стало.
А.Д. Когда появилась обида летчиков, сделавших достаточно вылетов для присвоения звания Героя Советского Союза и не получивших его?
Во время войны таких разговоров не было. А уже после войны, когда собирались ветераны, эта обида стала чувствоваться. Некоторые даже не выдержали. Был у нас Женька Новиков, он к концу войны сделал около 200 боевых вылетов. Он был первым в полку, на кого подали материал на присвоение звания Героя Советского Союза. А он, дурак, узнал об этом через девчонок, что на него послали документы, и сразу загордился. Он считал уже себя героем. Стояли мы тогда в Польше. В столовой повздорил с начальником БАО, майором, что, мол, он кормит нас плохо, и ударил его по лицу кулаком. Майор доложил об этом. И Женькин материал на звание Героя вернули. А после войны он спился.
Так вот, свободные от вылета летчики пошли спать дальше. А мы стали готовиться: наносить на карту линию боевого соприкосновения, прокладывать маршрут, рассчитывать время, проставлять расстояние и обратный курс, номера целей, запоминали позывные. Вот тут чувство страха накатывало. Линию чертишь, а карандаш пляшет в руке. Каждый внутренне напряжен – всем жить хотелось. Подготовились и бегом к самолету. Пока бежишь – две папироски выкуришь. Сел в кабину, настроился, приготовился и тут уже все – успокоился. Взлет! Я должен был идти ведущим последней пары, но ведомый, младший лейтенант Гутов, не сумел взлететь с аэродрома – брызги грязи буквально залепили фонарь его машины, и я оказался замыкающим группы. Взлетел, уже совсем спокоен, уже не думаешь, что тебя убьют или еще чего. «Топаем» по курсу впятером… Минут через двадцать пять среди леса заблестел Днестр. Под нами Каменец-Подольский – большой город со старой крепостью. Заработали зенитные батареи противника. Заградительный огонь был настолько плотным, разрывов снарядов было так много, что, казалось, нам не пройти, всех перебьют. Ведущий с левого разворота зашел на цель. Пока все было благополучно. Хорошо видно, как внизу по черному полю ползут в боевом порядке бронированные коробки – немецкие танки – и на ходу стреляют по нашим войскам. Мы пикируем на них, одновременно ведя огонь реактивными снарядами и из пушек. Вот загорелся один, второй, третий танк. С малой высоты сбросили ПТАБы. Сбросив бомбы, вывожу штурмовик из пикирования и вижу, что параллельно оси самолета проносится трассирующая очередь снарядов.
«Мессер»?! Он! Воздушный стрелок Карп Краснопеев кричит: «Командир, „шмитт“ в хвосте!» Я слышу, как застучал его пулемет, и одновременно почувствовал удары снарядов по самолету. «Мессер» задымил и, словно споткнувшись о невидимое препятствие, пошел вниз, к земле, а мой штурмовик начало сильно трясти. Как выяснилось уже на земле, снарядом отбило кусок лопасти винта, а в центроплане зияли дыры. Кроме того, в киль попал один снаряд, оба колеса были пробиты, трубки прибора скорости и выпуска шасси перебило. К тому же оказалась сорвана часть обшивки крыла. Самолет потерял скорость и маневренность, поэтому я сразу отстал от группы. Обратный полет на свой аэродром в течение примерно шести минут должен был проходить над территорией окруженного противника, то есть при вероятном обстреле зенитной артиллерией и возможности повторного нападения немецких истребителей. Набрал высоту – спрятался в облаках. Вышел из них над своей территорией, городом Проскуров. Самолет был сильно поврежден и плохо слушался рулей управления. Напрягая последние силы, выпускаю шасси аварийной лебедкой. Захожу на посадку. Перед выравниванием, во избежание при посадке случайного пожара, выключаю мотор. Самолет задевает землю гранями реборд, на которые одевается резина, и вновь идет вверх, второй раз касается земли уже жестче и вновь «козлит». Потом плюхается еще раз, глубоко пропахивает мокрую землю и останавливается. Вижу, бегут к самолету все летчики и техники полка. Подходит командир эскадрильи капитан Дахновский, обнимает и говорит: «А тебя уже похоронили. Летчики доложили, что твой Ил сбит над целью истребителем противника. Ну, молодец, что прилетел!»