Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2

Иванов С. В.

Государственные испытания самолета номер 22–41 были проведены в НИИ ВВС в период с 30 мая по 9 сентября 1942 года. Они показали, что скорость у земли возросла на 14 км/час (до 514 км/час), а на второй границе высотности двигателя (3650 м) на 20–35 км/час (до 596 км/час). На больших высотах, параметры самолетов с двигателями ПА и ПФ выравнивались. Уменьшилось время набора высоты 5000 м с 6,5 мин до 5,8 мин. Благодаря большей мощности двигателя, испытываемый самолет стал более динамичным во время выполнения маневров. Незначительно уменьшилась дальность по время полета с максимальной или близкой к максимальной скоростями.

Увы, ухудшились некоторые эксплуатационные свойства, а остальные так и остались на весьма низком уровне. Демонтаж топливного бака в

задней кабине опять привел к смещению центра тяжести вперед и соответственно к увеличению опасности капотажа. Самолет задирал хвост вверх во время проверки работы двигателя на земле, а чтобы удержать его при пробах двигателя на полной мощности на хвост приходилось усаживать несколько человек. Не были устранены недостатки с самого начала присущие Якам: забрызгивание козырька пилотской кабины маслом, которое просачивалось из уплотнений двигателя, проблемы с охлаждением воды и масла. Последнее не давало полностью использовать возможности двигателя при наборе высоты. В самолетах изготовленных до мая 1943 года неравномерно вырабатывалось топливо из баков правого и левого крыла. По этой причине на Яках-7 устанавливался трехпозиционный топливный кран вместо двухпозиционного. Пилот мог по своему выбору подсоединяться к правой или левой группе баков, чтобы управлять выработкой бензина — решение возможно остроумное, но требующее от пилота огромного внимания.

Специалисты из НИИ ВВС, которые проверяли качество изготовления машин 22-й серии, утверждали, что, несмотря на то, что завод № 153 имел достаточно времени на освоение новой продукции, качество сборки оставляло желать лучшего. Неровное качество сборки стало причиной довольно значительных различий скоростных характеристик истребителей: на первой границе высотности разброс составлял от +10 до -7 км/час (при 567 км/час), а на второй границе высотности от +8 до -11 км/час (при скорости 588 км/час). Изумителен и тот факт, как сильно различались сами границы высотности двигателей одного и того же типа, изготовленных на одном и том же заводе. Плохое качество пружин и регуляторов давления приводили к различию потолка на первой границе высотности (1580 м) от +300 до -330 м, а на второй (3860 м) от +300 до -450 м.

Очевидно, эти недостатки ни в малейшей степени не мешали крупносерийному производству Як-7Б с двигателем М-105 ПФ. Этот истребитель производился на двух заводах: № 153 в Новосибирске с августа 1942 года (22-я серия) до декабря 1943 года (50-я серия) и № 82 в Москве, начиная с 1-й серии в мае 1942 года до 28-й серии, выпущенной в июле 1944 года. Стоит обратить внимание на дату окончания выпуска «семерки», казалось бы, ее на сборочных линиях должен был заменить Як-9, производство которого началось осенью 1942 года. Однако это не так, «семерка» выпускалась еще в 1944 году — до июля того года было построено 5120 Як-7Б, оснащенных моторами М-105ПФ.

По какой же причине продолжалось производство Як-7, в то время, когда на фронте летали уже целые полки вооруженные Як-9Т либо Як-9М? Возможно, это было связано с недостаточным количеством алюминия, либо с тем фактом, что потери истребителей в 1943 году были так велики (в среднем 32 штуки в день, из них боевых потерь -16 штук; что дает в сумме в год 11700 машин), что недопустимо было прерывать производство уже хорошо освоенных истребителей.

Самолет получил боевое крещение в августе 1942 года под Сталинградом. Войсковые испытания проходили в знаменитом 42 ИАП, котором постоянно проходили проверку различные виды вооружения, приемы боевой тактики или даже камуфляжной окраски. Командиром полка был Ф.И.Шинкаренко, фамилию которого в течение долгого времени связывали с понижением гаргрота у истребителя Як-1. Однако это не соответствует действительности — самолетами, на которых впервые появился каплевидный фонарь, были не «единички», а именно Яки-7Б с моторами М-105 ПФ.

Работы по улучшению обзора назад, так же выполняли работники КБ Яковлева, и хотя это может показаться странным, но не на заводах, а на фронте. Возможно, отсутствие надзора со стороны держащихся за свои должности начальников повлияло в лучшую сторону на инициативу инженеров ОКБ.

А.Т.Степанец пишет о модификации выполненной непосредственно в боевых частях специалистами из ОКБ — «кабина с улучшенным обзором (…) была рекомендована для использования на истребителях». Як-7Б в такой конфигурации выпускался с конца 1942 года и его в некоторых случаях бывает очень сложно отличить от первых вариантов Як-9.

Як-7 ПВО

Как и в случае с Як-1, часть «семерок» выпускалась специально дооборудованными для частей ПВО. Самолет в этом варианте имел радиополукомпас РПК-10 и прожектор ФС-155 на левом крыле. Части ПВО получали по 20 самолетов этой модификации в месяц, хотя могли и изменять это количество (скорее всего в сторону уменьшения) в зависимости от потребности.

Як-7 (34–37) лейтенанта Марченко израсходовал все топливо и совершил вынужденную посадку на лед Онежского озера, 8 февраля 1943 года. Этот Як-7Б позднего выпуска оснащен выхлопными патрубками от Як-9 и имеет триммеры на рулях высоты. С осени 1942 года на Яках-7 не устанавливали посадочные огни.

Вариант разведчика Як-7Б с двигателем М-105ПФ

Эта машина отличалась от стандартного Як-7 возможностью установки фотоаппарата АФА-1М во второй кабине. Доработка состояла в установке кронштейнов для закрепления фотоаппарата и проделывания в полу окна размером 135x135 мм. Эталонный экземпляр для серийного производства — Як-7Б номер 14–10 изготовления завода № 82, проходил испытания в Научно-исследовательском институте специальной службы в октябре 1943 года. Фотоаппарат позволял производить съемку с высот от 300 до 3000 м. Всего заводы №№ 153 и 82 выпустили около 350 Як-7Б приспособленных для установки фотоаппарата АФА-1М, хотя и не на всех выпущенных разведчиках он потом устанавливался. Вообще такая переделка была вынужденным решением, далеким от совершенства. Советские ВВС на протяжении всей войны не имели удачных разведчиков — лучше всего в такой роли выступал пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Кроме описанных выше модификаций Як-7 выпускавшихся в значительном количестве, существовало несколько вариантов построенных в одном или нескольких экземплярах.

Як-7-37 М-105ПА

Это был наиболее мощно вооруженный вариант «семерки». Построено их было 22 штуки. Основным вооружением служила пушка МПШ-37 (с боезапасом в 20 снарядов) сконструированная коллективом под руководством Шпитального. Кроме пушки МПШ над двигателем устанавливалось два пулемета УБС калибра 12,7 мм с общим боезапасом — 450 патронов. Вес секундного залпа при стрельбе из всех трех стволов составлял 4,15 кг. Под крыльями устанавливались направляющие для реактивных снарядов РС-82. Но их можно было подвешивать только в исключительных случаях, так как самолет с полным вооружением был сильно перетяжелен. Хотя машина проходила испытания с пушкой МПШ-37, но универсальное крепление так же позволяло устанавливать пушки ВЯ либо ШВАК в сочетании с пулеметами ШКАС либо УБС.

Стартовая масса самолета увеличилась по сравнению с Як-7Б приблизительно на 200 кг, а следовательно увеличилась и нагрузка на крыло.

Были установлены предкрылки, в связи, с чем изменились очертания консолей крыла. Еще одним существенным изменением конструкции было перемещение кабины назад на 400 мм (задняя кабина ликвидирована). Это пришлось сделать из-за больших размеров пушки. Были и другие более мелкие изменения — самолет имел антенну, фару, и увеличенное хвостовое колесо.