Юный техник, 2004 № 07
Шрифт:
Однако реализация проекта осложняется несколькими обстоятельствами. Прежде всего, ни с российской, ни с американской стороны к месту предполагаемой прокладки тоннеля нет автомобильных и железнодорожных подъездов. На американской территории ближайшая автотрасса находится в 1200 км, у города Фэрбанкс, на российской — в 1600 км, у Магадана. Что же касается железнодорожных путей, то с американской стороны рельсы проложены в 2000 км от пролива, до города Принс-Джордж канадской провинции Британская Колумбия. С российской стороны ближайшей железной дорогой является БАМ. Так что прежде, чем начинать сооружение тоннеля, нужно проложить к нему транспортные пути,
В США уже принято решение о строительстве железной дороги на Аляске. В России же строительство ответвления от Байкало-Амурской магистрали пока только планируется, и то лишь до Якутска. На большее нет денег. Тем не менее, российской стороной сегодня рассматриваются два варианта прокладки дороги к Берингову проливу. Первый — это возрождение знаменитой дороги Салехард — Игарка как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Анадыря. Эта магистраль длиной от 6500 до 7500 км могла бы пройти через Надым, Дудинку, Норильск, Тикси, Билибино, Эгвекинот, обеспечив круглогодичный доступ к месторождениям Ямала, Таймыра, Якутии, Чукотки.
Но у данного варианта есть один существенный недостаток. Поскольку он имеет лишь внутрироссийское значение, то под его осуществление будет сложно найти иностранных инвесторов. А вот второй вариант строительства железнодорожной ветки — от Якутска через Магаданскую область на Аляску — может заинтересовать и другие государства, прежде всего азиатские.
Впрочем, в любом случае масштабы и затраты и всего строительства железной дороги, и непосредственно на тоннель впечатляют. Только по времени на воплощение проекта может уйти лет 15–20, а по деньгам — порядка 100 млрд. долларов. Когда же проект себя окупит, и вообще неизвестно. Во всяком случае, не сегодня и не завтра.
Впрочем, если российско-американский проект все же осуществится, он откроет путь к освоению огромной области нашей страны, богатой залежами полезных ископаемых. В их покупке могут быть заинтересованы и Китай, и Япония, и США…
Сам тоннель будет не только транспортным коридором. В нем проложат линию электропередачи, которая соединит две мощнейшие в мире энергосистемы. У нас в Сибири есть избыточные потенциальные энергетические мощности, которыми мы также могли бы торговать. Кроме того, известно, что годовой эффект от соединения двух энергосистем составляет 5 — 10 % от мощности меньшей системы. В данном случае экономия в год составит порядка 2–3 млрд. долларов. В тоннеле можно также проложить газо- и нефтепровод, в которых, кстати, очень заинтересованы американцы.
Пока одни специалисты размышляют: строить или не строить новую трассу, другие думают над тем, как бы удешевить строительство. Например, американцы предлагают вместо тоннеля построить над проливом подвесной мост протяженностью 100 км. По замыслу авторов проекта, смонтированные на берегу опорные башни с помощью вертолетов будут попарно опущены в Берингов пролив и надежно закреплены якорями. Затем на стальных кабелях к ним подвесят двухъярусное тело моста: сверху — проезжая часть, снизу — нефтепровод.
А наш инженер-строитель A.Л. Яковенко-Богачев предлагает построить не тоннель, а транспортный путепровод под водой, на 10–80 м ниже поверхности, не заглубляя его под дно пролива. То есть Александр Леонидович предлагает на новом уровне вернуться к идее Стефенсона, существенно ее модернизировав.
Трасса составляется из автономных секций, диаметром около 8 и длиной до 200 м, изготовленных на специальных верфях и почти полностью укомплектованных внутренними конструкциями, рельсами, балластными понтонами, энергоустановками, аварийными эвакуационными камерами и т. д. Секции закрывают с обеих сторон герметическими заглушками и буксируют по воде к месту монтажа, где с помощью плавучих кранов и собственной балластной системы притопят их на заданную глубину и состыкуют с уже установленными секциями. Такая всепогодная трасса, по мнению автора проекта, сможет составить серьезную конкуренцию морским и авиационным перевозкам людей и грузов.
В. ЧЕТВЕРГОВ
ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА
Когда дрожит Земля…
Каждое утро перед выходом из дома все мы привычно прислушиваемся к голосу радио: какую погоду нам на сегодня обещают? И хотя, бывает, клянем метеоцентр за неточность предсказаний, метеорологи чаще все же не подводят. Ну а можно ли подобным же образом предсказывать не только грозы и снегопады, но и землетрясения — самые, пожалуй, страшные стихийные бедствия на нашей планете?
Чтобы получить ответ на этот и другие подобные вопросы, наш специальный корреспондент Станислав ЗИГУНЕНКО отправился в Институт физики Земли имени Гамбурцева, к ведущему научному сотруднику, кандидату физико-математических наук А.Д.ЗАВЬЯЛОВУ, специалисту по проблемам прогнозирования землетрясений.
— Алексей Дмитриевич, говорят, что в последние годы сейсмическая активность нашей планеты заметно увеличилась. Так ли это?
— Наша Земля вообще очень активная планета. Репортажи с мест порой напоминают фронтовые сводки. Вспомните хотя бы: около 50 тысяч погибших насчитали после одного из самых страшных за последние годы землетрясений, случившегося в декабре 2003 года в Иране. Между тем, три года тому назад, в июне 1990 года, в другой части той же страны — на северо-западе Ирана — подземные толчки силой 7,3 балла унесли еще 50 тысяч жизней.
Землетрясение примерно такого же масштаба, случившееся в том же декабре в Калифорнии, погубило всего лишь двух женщин. Еще три десятка человек получили ранения различной тяжести.
— Наверное, такая колоссальная разница в числе жертв обусловлена тем, что в США лучше поставлена служба прогнозирования землетрясений?
— Отнюдь. Забегая вперед, сразу скажу, что прогнозировать землетрясения хотя бы с такой же точностью, как перемены погоды, люди научатся лет через сто, не раньше. А вот уменьшить количество жертв до минимума мы можем уже сегодня…
— Каким образом?
— Все очень просто. Районы, где часто случаются землетрясения, известны издавна. Скажем, на территории бывшего СССР это Узбекистан, Армения, некоторые регионы Кавказа, Камчатка, районы, прилегающие к Байкалу. Специалисты все эти регионы знают назубок, у них есть атласы, где указаны не только границы сейсмических районов, но и примерная частота землетрясений, а также их сила по шкале Рихтера. На основании этих данных для каждой области существуют специальные строительные нормы, указывающие, какие именно дома и прочие постройки здесь можно строить.