Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы
Шрифт:
В злополучном 1914 г. было две попытки со стороны русских пройти Великий Северный морской путь с запада – это экспедиция геолога В. А. Русанова (с экипажем в 12 человек) и Г. Л. Брусилова (с экипажем в 24 человека), но обе они пропали без вести, спаслись только двое из экипажа Брусилова, покинувшие судно и пришедшие по льду на Землю Франца-Иосифа.
Глава I
Возникновение Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и ее работы в 1910 и 1911 гг
В одном из первых заседаний Комитета по постройке Сибирской железной дороги [46] была рассмотрена записка управляющего Морским министерством об исследовании Северного морского пути в Сибирь ввиду того большого значения, которое он может иметь для постройки Сибирской железной дороги как путь, удобный для доставки материалов. К сожалению, своевременно путем этим не воспользовались, и лишь в 1905 г. был благополучно доставлен из Англии в устье Енисея большой груз рельсов [47] . После Русско-японской войны и, главным образом, после исполненного трудностей и лишений так трагически окончившегося похода эскадры адмирала Рожественского вокруг мыса Доброй Надежды внимание правительства и общества снова обратилось к этому вопросу, вследствие чего в 1906 г. при Главном гидрографическом управлении была образована особая комиссия для его обсуждения. Основываясь на всестороннем изучении всех имевшихся данных, эта комиссия признала возможным практическое использование этого пути, если только
46
Комитет Сибирской ж. д. был учрежден 24 февраля 1893 г. – Ред. Все даты приведены по юлианскому («старому») стилю. – Сост.
47
В 1893 г. состоялась экспедиция по доставке строительных материалов и рельсов для Транссибирской железной дороги под командованием лейтенанта Л. Ф. Добротворского. Перевозкой грузов на морских судах занималась английская торгово-транспортная фирма, а доставкой их по реке – суда «Лейтенант Овцын», «Лейтенант Малыгин» и баржа «Лейтенант Скуратов», построенные в Англии и в том же году пришедшие на Енисей. В 1905 г. состоялась Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения, в ходе которой на Енисей был проведен караван из 15 судов и доставлены грузы для Сибирской железной дороги. – Сост.
Специально для этой цели были заложены в апреле 1907 г. на верфи Невского судостроительного завода в Петербурге два корабля ледокольного типа «Таймыр» и «Вайгач» [48] и постановлено было учредить Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана.
Активная борьба с полярными льдами многолетнего образования при современных технических средствах совершенно невозможна, это доказал опыт с очень мощным ледоколом «Ермак», построенным по проекту покойного адмирала С. О. Макарова. Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» обладали сравнительно не особенно сильной, самого простого устройства машиной тройного расширения в 1200 сил и могли ломать однометровый лед. Этого было вполне достаточно для прокладывания себе пути по замерзшим полыньям и трещинам между отдельными ледяными полями, а также ломки льда во вновь замерзших бухтах. Длина каждого ледокола 54 метра, ширина по грузовой ватерлинии 11 метров, углубление на ровный киль 4 метра при водоизмещении всего судна 1200 тонн. Скорость хода на свободной и тихой воде до 12 узлов, полный запас угля 500 тонн для перехода в 10 000 миль. Корпус судна стальной с усиленной прочности палубами. Поперечными и продольными переборками весь корабль разделен на 35 водонепроницаемых отсеков, не считая двойного дна. Обводы же корпуса корабля сделаны с таким расчетом, чтобы в случае давления льдов судно выпиралось кверху наподобие клина. Форштевень сделан из литой стали, срезанный, общеледокольного типа, так что корабль мог взбираться на льдину и своею тяжестью давить под собой лед или разламывать его. Ахтерштевень из такой же стали, приспособленный для ломки льда на заднем ходу. Верхняя палуба стальная, покрытая тиковыми досками; на ней имеются носовая лебедка с подъемной силой в 1,5 тонны и кормовая в 2 тонны, служащие как для подъема шлюпок, так и для выбирания различных научных гидрологических приборов с больших глубин, причем кормовая приспособлена также для обслуживания воздушного шара. Все каюты и помещения для жилья изолированы со всех сторон теплонепроницаемыми материалами, а в расстоянии метра от металлического борта поставлена деревянная обшивка из сосновых досок. Для предупреждения отпотевания и промерзания пространство между бортом и деревянной обшивкой заполнено рубероидом, копком и слоем воздуха. Верхняя палуба и потолок в этих помещениях, так же как и борт, подшиты сосновым деревом, и пространство между ними заполнено тем же изолирующим материалом. Штурманская рубка и лаборатория экспедиции, находящиеся на верхней палубе, сделаны из тикового дерева с такой же изоляционной обшивкой, как и в жилых помещениях. Отопление паровое, причем в каютах устроены отдельные грелки, которые могут быть регулированы и при желании вообще выделяться из общей сети. Кроме того, имеется еще камельковое отопление для топки дровами или углем. Освещение электрическое от двух динамо-машин, работающих одна паром, а другая от нефтяного двигателя. В случае зимовки для экономии топлива и пиронафта [49] был запас свечей и ламп с особыми горелками, приспособленными для пиронафта и других тяжелых минеральных масел. В носовой и кормовой части судна были сделаны два больших трюма для провизии, в которых помещался двухгодовой запас на 50 человек. Для сообщения с берегом и на случай аварии на каждом корабле были моторный катер, гребной катер, два вельбота, две двойки, две двухместные и две одноместные байдарки и две ледянки, т. е. шлюпки на санях. Были полозья для всех шлюпок на случай гибели корабля, когда бы пришлось тащить их по льду до берега. Для всех матросов имелся полный набор теплого платья, состоявший из кухлянок, торбазов, сделанных из оленьих шкур, валенок, полушубков, меховых шапок, трех сотен шерстяного егеровского белья, норвежских вязанок и рукавиц. Командный состав обязан был обзаводиться таким же теплым платьем на свой счет. Для всего личного состава имелись двух сортов лыжи: одни короткие, широкие, на которых легко ходить, но нельзя развивать большой скорости, и узкие, длинные, так называемые гоночные. Уменье ходить на лыжах было обязательным для всего состава экспедиции. Для производства разных научных исследований и наблюдений на каждом корабле имелось все необходимое; приборы для морской [50] и береговой съемки, для магнитных, астрономических и метеорологических наблюдений, причем для последних имелись также и подъемные змеи для производства наблюдений в высоких слоях атмосферы, химико-бактериологическая лаборатория для производства исследований воды, льда, снега, почвы и воздуха, приборы для измерения глубин, добывания образцов грунта, измерения температуры моря на различных глубинах, определения течений как поверхностных, так и глубинных, для добывания образцов воды с разных глубин, а также разных размеров тралы, драги, планктонные сети для добывания морских животных со дна моря, поверхности и промежуточных слоев. Кроме того, имелись приспособления для собирания геологических, ботанических и зоологических коллекций на берегу. Для охоты на птиц и зверей имелись двуствольные ружья центрального боя, несколько ружей системы Браунинга, маузеры, винчестеры, 3-линейные винтовки кавалерийского образца, обычное вооружение флотских команд, и револьверы системы Нагана. Сами корабли были снабжены двумя 57-миллиметровыми, двумя 37-миллиметровыми пушками и двумя пулеметами.
48
2 апреля 1907 г. последовало Высочайшее согласие на проведение экспедиции и строительство судов для нее. 6 февраля 1908 г. состоялось официальное подписание контракта с заводом. 20 марта 1908 г. были начаты работы по монтажу корпусов ледокольных транспортов. «Таймыр» был спущен на воду 25 апреля 1909 г., а «Вайгач» – 24 мая 1909 г. (Андриенко В. Г. Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» [К 100-летию создания]) // Судостроение. 2009. № 4. С. 90–96). – Сост.
49
Пиронафт – продукт перегонки нефти, употребляемый для освещения в специальных лампах. – Сост.
50
Морская съемка была выбрана основным методом производства гидрографических работ. При его использовании «…береговая линия наносится на подготовленный планшет (картографическую сетку) по пеленгам (направлениям) на ориентиры, взятым по компасу с идущего вдоль берега судна. Географическое место его периодически определяется астрономическими методами, а между обсервациями – по счислению с одновременным измерением глубин (промером) и обозначением их на планшете (сетке). Начальные и конечные точки пути каждого дневного плавания по возможности привязываются к нанесенным на планшет и обозначенным на месте высокоточным береговым астрономическим пунктам (знакам), которые и определяют всю координатную основу планшета. Морская съемка хотя и не отличается очень высокой точностью, но обеспечивает получение картографических материалов в кратчайшие сроки, что являлось решающим для данной экспедиции» (Богданов К. А. Российские военные гидрографы – «Колумбы» XX века (к 85-летию открытия Северной Земли). СПб., 2000. С. 9). – Сост.
Первоначальный план экспедиции был выработан для исследования всего Северо-Восточного прохода в направлении с запада на восток, но затем было признано необходимым связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего отечества как для оживления этого обширнейшего района Северной Сибири, так и для противодействия экономическому захвату края иностранцами. На этом основании были посланы ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» южными морями во Владивосток, дабы они могли начать свои исследования в Северном Ледовитом океане со стороны Берингова пролива.
27 октября 1909 г. наши оба ледокола вышли из Петербурга и небольшими переходами стали двигаться на запад, делая остановки в крупных портовых городах.
Первого ноября, во время сильного шторма в Немецком море, когда размахи кораблей достигали 50° на борт, произошли серьезные повреждения в котельном отделении ледокола «Таймыр», и мы были вынуждены зайти в Роттердам.
Нужно заметить, что наши ледоколы, обладая очень большой устойчивостью с предельным креном до 62° на борт, однако весьма легко подвергались качке при сравнительно небольшой волне, которая для судов другой конструкции была бы почти незаметна. Для плавающих это свойство было весьма неприятно, и стремительные размахи корабля, даже от 10° до 20°, причиняли немало страданий. Так как в Роттердаме за ремонт запросили слишком высокую цену, то, переждав шторм, мы перешли в Гавр, где и чинились с 15 ноября 1909 г. по 26 января 1910 г. На дальнейшем пути суда экспедиции имели стоянки: в Алжире, Порт-Саиде, Измаилии, Суэце, Джибути. Выйдя из последнего порта 23 марта, ледоколы направились в Коломбо, это был самый продолжительный переход за все южное плавание, он продолжался целых шесть суток. Следующими местами остановок были: Сабанг (остров у северной оконечности Суматры), Сингапур, Сайгон, Камран, Амой и Шанхай. 3 июля оба ледокола благополучно прибыли во Владивосток.
Офицеры «Вайгача» в штатском в одном из портов во время похода из Санкт-Петербурга во Владивосток в 1909–1910 гг. Крайний слева – Э. Е. Арнгольд
Из собрания Н. А. Черкашина
Вскоре после нашего прихода выяснилось, что плавание за Берингов пролив должно было состояться в этом же году и произошли некоторые изменения среди командного состава экспедиции: прибыл из Петербурга вновь назначенный начальник экспедиции Сергеев и вместо командира «Таймыра» Матисена был назначен Давыдов 2-й [51] .
51
В марте 1910 г., во время стоянки в Порт-Саиде, командира «Таймыра» капитана 2-го ранга Ф. А. Матисена сменил капитан 2-го ранга А. А. Макалинский (официально вступил в должность 5 апреля 1910 г.). Старший лейтенант Б. В. Давыдов вступил в командование «Таймыром» 14 августа 1910 г. (назначен Приказом по Флоту и Морскому ведомству № 213 от 28 августа 1910 г.). – Сост.
Хотя целью предстоящего плавания было исследование части Северного Ледовитого океана, смежной с Беринговым проливом, причем зимовка являлась нежелательной, все же приходилось иметь в виду случайную возможность таковой, т. к. приближалась осень. Поэтому надо было запастись достаточным количеством провизии и других необходимых предметов. 17 августа 1910 г. экспедиция вышла в море в сопровождении транспорта «Аргунь», где находились запасы угля и пресной воды, предназначенные к перегрузке на ледоколы по прибытии их в бухту Провидения на Чукотском полуострове, т. к. на сравнительно большом переходе от Владивостока до мыса Дежнева должно было израсходоваться порядочное количество того и другого. Выдержав тяжелый шторм в Беринговом море, мы прибыли в конце августа в бухту Провидения. Произведя некоторые работы и пополнив запасы воды и топлива, в первых числах сентября мы вышли к мысу Дежнева. Северный Ледовитый океан становится доступным для плавания с освобождением ото льда Берингова пролива, т. е. с половины июля, между тем пароход «Вега», на котором совершил свое замечательное плавание в 1878 г. Норденшельд, был остановлен льдами у Колючинской губы вблизи Берингова пролива уже 17 сентября. Ввиду этого времени для наших работ оставалось весьма немного, и нужно было торопиться, чтобы не остаться зимовать где-либо на пути.
Едва мы успели стать на якорь у мыса Дежнева, как подошла байдара с чукчами, и один из них обратился к нам на чистом французском языке, прося разрешения войти на палубу. Удивлению нашему не было предела, т. к. можно было ожидать от чукчи всего что угодно, но не изысканной французской речи. И только когда этот чукча поднялся на палубу, мы могли рассмотреть его европейское лицо; по внешнему виду он очень мало походил на элегантного парижанина. Оказалось, что это был француз, который на большое пари совершал пешком кругосветное путешествие и, согласно условию, имел право для морских переездов пользоваться только самыми узкими проливами. Он уже прошел от Парижа на восток всю Европу и Азию и теперь ждал оказии переправиться через Берингов пролив в Америку, продолжать свое путешествие. Думая, что мы пойдем на Аляску, этот француз просил нас взять его пассажиром, т. к., живя у чукчей около двух недель, он никак не мог переправиться на другой континент. К сожалению, мы не могли исполнить этой просьбы, но зато ему удалось уйти на другой же день на американской моторной шхуне.
Американцы часто посещали нашу далекую северо-восточную окраину, причем, не к чести их будь сказано, они не только занимались хищническими способами пушного промысла, но и систематически спаивали обитателей Крайнего Севера, которые очень падки до спиртных напитков и за бутылку виски или водки готовы отдать все что угодно. Для примера скажу, что как-то к нам на корабль чукчи привезли роскошную шкуру белого медведя, мы стали предлагать за нее чай, сахар, табак, но владелец не соглашался променять ее на эти вещи. Тогда мы спросили, что же он, наконец, хочет за нее получить, и он совершенно определенно ответил: или 200 долларов, т. е. 400 рублей на наши деньги, или же одну бутылку водки. Ни того, ни другого мы дать не соглашались, и сделка не состоялась. Американцы, конечно, в этом отношении не стеснялись и, несмотря на строгое запрещение как их правительства, так и нашего, тайком провозили спирт и водку в банках из-под бензина или керосина и за цену, подобную только что указанной, приобретали шкуры белых медведей, голубых и белых песцов и других полярных зверей.
Программа наших работ требовала точного астрономического определения мыса Дежнева. В этом отношении нас преследовала неудача, т. к. в течение целой недели мы не могли дождаться ясного неба для звездных наблюдений. Наступило уже 10 сентября, когда наконец мы смогли двинуться дальше. Это был наш первый выход в Северный Ледовитый океан, и нельзя сказать, чтоб он встретил гостеприимно своих новых знакомых. Не успели мы пройти и 30 миль, как стал появляться довольно густой лед, повалил хлопьями снег и температура упала ниже нуля. Ко всему этому присоединилось еще повреждение в котлах ледокола «Таймыр», и начальник экспедиции решил повернуть обратно, тем более что владивостокские инженеры еще до нашего ухода не ручались за прочность котлов на «Таймыре» и требовали замены их новыми.