Загадки золотых конвоев
Шрифт:
Обрадованный Кейт Джессоп не стал тратить времени даром. В течение июня 1981 года отобранные для участия в экспедиции водолазы внимательно изучили внутренние отсеки однотипного с «Эдинбургом» крейсера «Белфаст». Особенно большое внимание было уделено изучению корабля в районе 80-го и 93-го шпангоутов, то есть там, где располагался бомбовый погреб с золотом
О.А. Крымцев и А.Л. Злобин пишут:
«Предложенные нам на рассмотрение финансовые условия в целом предусматривали, что советская сторона передаст спасателю в качестве вознаграждения 50% от стоимости груза золота, если его вес превысит три тонны. Если же им удастся поднять не всю партию золота, то его владельцы получат менее 50% спасённого груза, так как вознаграждение, по версии спасателей, в размере 25% от стоимости поднятого груза при его весе до трёх тонн должно перейти в их распоряжение (включая первую тонну).
Советская сторона не стала зацикливаться на вопросе о размерах этого вознаграждения,
В ходе непростых дискуссий нашей финансовой группе удалось настоять на принципе компенсации затрат, который должен лежать в основе контракта: без спасения нет вознаграждения. Кроме того, техническая группа нашей делегации сумела убедить представителей «Столт» в необходимости ознакомления советских представителей на переговорах с судами и поисковыми средствами фирмы, для того чтобы у нашей стороны сложилось твёрдое убеждение в способности фирмы осуществить сложные подводные работы.
Нам также удалось склонить норвежцев к готовности принять наших наблюдателей на операцию по подъёму золота с «Эдинбурга». На время остался открытым вопрос об участии наших наблюдателей на этапе продолжения поисковых работ. Мы договорились, что этот вопрос будет улажен на втором этапе наших переговоров, которые «Столт» предложила провести в Норвегии в июне 1980 года. Во время этих переговоров норвежцы намеревались показать советской делегации свои технические средства и производственную базу.
Советский Союз не являлся полным хозяином золота, поэтому мы отметили, что англичане при желании могут стать стороной окончательного контракта. Естественно, достижение договорённости с английской стороной было взято на себя норвежцами, хотя они и попросили нас о содействии в переговорах с британскими властями.
Надо отметить, что в процессе переговоров норвежцы держались суховато и были уверены в успехе операции. Они были сильно разочарованы, словно на них полился холодный душ, когда узнали от нас, что речь пойдёт о 5,5 тоннах золота, а не о 10 тоннах, как они рассчитывали, прочитав мемуары бывшего командующего Северным флотом адмирала Головко».
Подъём золота с крейсера, как и вообще подъём груза с любого затонувшего корабля, складывается из нескольких этапов: уточнение района гибели судна; допоиск судна в выявленном районе; его идентификация и точное обозначение местоположения; расчистка подходов к отсекам, где находится груз; собственно подъём груза. Каждый этап этого процесса имеет свои особенности, методы выполнения, типы используемой аппаратуры, оборудования и судов-носителей. В силу этого к выполнению работ, связанных с подъёмом груза с «Эдинбурга», Джессоп привлёк несколько фирм, образовав своего рода консорциум под руководством собственной фирмы «Джессоп марин рикавериз лимитед». В состав консорциума входили фирма «Ракал-Декка сюрвей» (задачей которой было обнаружение крейсера), фирма «Вартон-вильямс лимитед» (предоставившая поисковое оборудование и организовавшая водолазные работы) и фирма «Офшор сепплай ассошиэйшн» (предоставившая судно обеспечения подводно-технических работ «Стефанитурм»). Условия контракта выражались, во-первых, формулой «без спасения нет вознаграждения». Стороны договорились, что фирма Джессопа несёт все затраты по подъёму золота сама и в случае неудачи никакой компенсации ей не полагается. Если же золото будет поднято, то, учитывая, что работы сопряжены со значительным риском, фирма «Джессоп марин рикавериз» получит 45% драгоценного металла. Оставшиеся 55% должны быть поделены между СССР и Великобританией в пропорции примерно 2:1, так как Советский Союз ещё в годы войны получил страховку в размере 32,32% от стоимости золота, выплаченную Британским бюро страхования от военных рисков. Соответственно, этот процент лежащего на дне драгоценного груза автоматически перешёл в собственность англичан.
Определение местоположения погибшего судна — непростая задача. Достаточно сказать, что поиски парохода «Египет», затонувшего в 1922 году на глубине около 100 метров с грузом золота, продолжались около трёх лет. Пароход «Ниагара», подорвавшийся на мине и также унёсший с собой на глубину около 130 метров груз золота, искали около двух месяцев, хотя район его гибели был известен (площадь его составляла 16 квадратных миль). Случай с «Эдинбургом» осложнялся ещё и тем, что в горячке боя должной прокладки курсов кораблей, участвовавших в операции, не проводилось. Тем не менее фирма «Ракал-Декка» взялась за эту задачу. Специалисты фирмы в первую очередь запросили из архивов все материалы английского ВМФ, относящиеся к гибели крейсера, и нанесли на карту вероятные точки затопления корабля. Разброс получился весьма значительный — точки уложились в прямоугольнике со сторонами 30x50 миль. Сведения из немецких архивов и опрос оставшихся в живых участников боя ситуации не прояснили.
Вторым источником информации были данные о зацепах рыболовецких тралов за неопознанные препятствия на дне. В принципе, каждый зацеп трала должен был фиксироваться в вахтенном журнале судна, а высококачественное навигационное оборудование современных рыболовецких судов должно было обеспечить высокую точность определения места зацепа. Однако анализ и этого источника информации оказался обескураживающим. В материалах, полученных с рыболовецких судов, как правило, координаты устанавливались по одному определению и, в основном, относились к самому судну, а не к положению трала, который находился в стороне от судна на километр-полтора. Более того, как только капитаны рыболовецких судов узнавали о том, что в данном районе возможны зацепы, они прекращали лов и, следовательно, достаточного числа определений мест зацепов не получалось.
Таким образом, большинство приведённых в рыболовецких документах сведений были отвергнуты как недостоверные. Внимание специалистов фирмы привлёк лишь один район, где всё-таки происходили неоднократные зацепы, а суда, информировавшие о них, были оборудованы достаточно точной и надёжной навигационной системой «Декка навигатор». Все эти зацепы укладывались в круг радиусом 3 мили. Однако большинство зафиксированных захватов отстояли от официальной точки гибели крейсера на много миль к северо-западу, хотя и находились при этом внутри ранее установленной зоны 30x50 миль. Аналогично определилась и вторая зона поисков, в девяти милях от первой, также представлявшая собой круг радиусом три мили.
На этом этапе было решено перейти от работы в архивах к поискам крейсера в море. Для решения задачи необходимо было использовать три группы оборудования: навигационное, поисковое и обработки данных.
Навигационная система представляла собой комбинацию аппаратуры, использующей различные методы определения местоположения. Основу составила радионавигационная система «Хай-фикс» с двумя установленными на берегу опорными радиомаяками-ответчиками, обеспечивающая определение места в зоне работ с точностью ±30 метров на расстоянии 150 миль от маяков-ответчиков. Параллельно системе «Хай-фикс» работали спутниковая навигационная система «Декка 03-2» и навигационная система «Декка навигатор».
Подводная поисковая аппаратура включала в себя буксируемый гидролокатор бокового обзора фирмы «Кляйн», имеющий рабочую частоту 50 кГц и полосу захвата 600 метров вправо и влево от траектории движения локатора. Кроме того, на борту поискового судна были гидролокатор той же фирмы, имевший рабочую частоту 100 кГц и меньшую дальность действия, но большую разрешающую способность, эхолот «Дезо-10» фирмы «Атлас» и магнитометр.
Две автоматические системы обработки и отображения навигационной информации могли обслуживать независимо любую из навигационных систем, представляя информацию на графопостроителях в разном масштабе.
Большая часть перечисленного оборудования была установлена на палубе поискового судна «Дамматор» в контейнерах-лабораториях.
Первая операция
Спасательное судно «Дамматор» вышел из Питерхеда (Шотландия) 30 апреля 1981 года. За два дня до этого в Норвегию по воздуху было переброшено и к 10 мая смонтировано оборудование береговых опорных радиомаяков-ответчиков системы «Хай-фикс». К моменту подхода «Даммтора» в район работ радионавигационная система была откалибрована 9 мая на грунте на глубине 244–250 метров был обнаружен большой корабль.
13 мая «Дамматор» установил на грунте в месте поисков гидроакустические маяки подводной навигационной системы «Аква-фикс-2», и работа началась.
Тщательность подготовки экспедиции оправдала себя сразу. Уже 14 мая, в 14 часов 21 минут, на диаграмме изображения с буксируемого за судном гидролокатора бокового обзора прописалась цель — не опознанное пока, но достаточно крупное судно. «Даммтор» сделал ещё несколько галсов вокруг найденной цели, используя эхолот и 100-килогерцевый гидролокатор, после чего стало окончательно ясно, что обнаружено крупное судно и что для его визуального осмотра можно посылать дистанционно управляемый подводный аппарат с телевизионной камерой.
15 мая «Даммтор» встал на якорь, и под воду был спущен поисковый телеуправляемый аппарат «Скорпио». Однако якорь оказался положенным не очень точно, ветер был довольно сильным, и первая попытка установить гидроакустический контакт между «Скорпио» и целью успехом не увенчалась. Аппарат подняли на поверхность. В тот же день был произведён ещё один спуск «Скорпио» — и снова безрезультатно. Лишь в третий раз аппарат вышел на цель.
Убедившись, что «Эдинбург» действительно найден, «Даммтор» вышел в точку над крейсером и определил своё положение по радионавигационным системам «Хай-фикс» и «Декка навигатор», а также по 22 проходам навигационного искусственного спутника Земли. Затем «Даммтор» ушёл, унося координаты «Эдинбурга» и видеофильм его осмотра, произведённого с помощью телевизионной системы «Скорпио».