Записки строителя
Шрифт:
Этот вопрос неоднократно обсуждался правительством, и в конечном счете строительство высотного здания было приостановлено. В дальнейшем по проекту того же Д. Н. Чечулина Главмосстрой соорудил на этом месте гостиницу «Россия», имеющую значительно меньшую высоту, чем ранее намечавшееся административное здание.
Весьма ответственным для всего нашего коллектива было поручение правительства реставрировать стены и башни московского Кремля. Задача эта была сложной, так как систематическое изучение состояния кладки этих древних сооружений не производилось, тем более что не было и проекта этой реставрации.
Обследование большой площади кладки стен и башен, составление реставрационных карт, разработку методов разборки старой, разрушившейся кладки и, наконец,
Замененные участки кладки, на которых работали лучшие каменщики, и соседние участки стен покрывались по завершению работ прозрачной перхлорвиниловой пленкой, наносимой в жидком состоянии. Этот раствор впитывался как в кирпич, так и в швы, заполненные раствором, и усиливал водонепроницаемость, а следовательно, и повышал сохранность стен.
Немало хлопот принесло устройство подмостей для производства этих работ в верхних частях башен. На Арсенальной башне, что напротив Исторического музея, у нас произошла крупная неприятность. Часть трубчатых лесов, очевидно в силу плохого крепления в соединениях, обрушилась. Хорошо еще, что жертв не было. Но авария навсегда оставила у меня неприязнь к этим в общем-то жидким и трудоемким временным конструкциям. Куда проще и надежнее подвесные устройства! Если же обстоятельства все-таки заставляют применять трубчатые леса, то их качество — прежде всего соединений и креплений — должно быть самым высоким, а контроль за сборкой лесов самым строгим.
В заключение остается добавить, что после завершения строительства МГУ я стал настойчиво просить об освобождении от руководства Управлением строительства Дворца Советов, тем более что моя основная работа требовала постоянных и весьма длительных командировок в отдаленные районы страны. Просьба была удовлетворена. А вскоре Управление строительства Дворца Советов влилось в систему общестроительных организаций Москвы, где к тому времени нарастающими темпами стало развиваться жилищное и культурно-бытовое строительство.
Глава восьмая
НОВАЯ ТЕХНИКА — НОВЫЕ ЗАДАЧИ
28 июня 1954 г. в печати появилось сообщение о пуске в СССР первой атомной электростанции.
«В настоящее время, — говорилось в сообщении, — в Советском Союзе усилиями советских ученых и инженеров успешно завершена работа по проектированию и строительству первой промышленной электростанции на атомной энергии полезной мощностью 5000 киловатт.
27 июня 1954 года атомная электростанция была пущена в эксплуатацию и дала электрический ток для промышленности и сельского хозяйства прилежащих районов.
Впервые промышленная турбина работает не за счет сжигания угля или других видов топлива, а за счет атомной энергии — расщепления ядра атома урана.
Вводом в действие атомной электростанции сделан реальный шаг в деле мирного использования атомной энергии.
Советскими учеными и инженерами ведутся работы по созданию промышленных электростанций на атомной энергии мощностью 50—100 тыс. киловатт».
Конечно, сейчас, спустя 17 лет, это сообщение о первой АЭС выглядит заурядным. Ведь наша атомная энергетика далеко продвинулась вперед, давно уже функционируют атомные станции мощностью в несколько сот тысяч
Но ведь вся эта грандиозная программа начинается с той, нашей первой АЭС. И я вспоминаю о ней потому, что ее строительство в какой-то мере характеризует новые задачи, поставленные сразу же после войны перед советскими учеными, инженерами и строителями, в частности перед коллективом нашего министерства.
Атомная электростанция, ускоритель элементарных частиц (синхроциклотрон) в Дубне, синхрофазотрон в районе Серпухова и многие другие комплексы научно-исследовательских установок, о которых пойдет речь ниже, были чрезвычайно ответственными, срочными и уникальными сооружениями.
Рассказ об этом строительстве мне хотелось бы предварить некоторыми общими замечаниями и выводами.
1. Строительства, как правило, располагались весьма далеко от автомобильных, а тем более железных дорог. Практика давно уже показала, что всякая попытка начинать на площадках даже подготовительные работы, не построив предварительно капитальных подъездных путей, не ускоряла, а только задерживала и дезорганизовывала строительство. Поэтому на всех этих стройках независимо от заданных сроков был установлен железный порядок — сначала дороги, а затем уже освоение площадки.
Дороги строились в основном из завозимых с существующих заводов нашей системы железобетонных дорожных плит, которые на конечной стадии строительства использовались как основания под постоянную эксплуатационную автодорогу с асфальтовым или бетонным покрытием. После сравнения ряда вариантов мы убедились в наибольшей целесообразности, простоте изготовления и устойчивости сборных железобетонных дорог по представленной на рисунке схеме. Всякие тонкие железобетонные плиты, в том числе ребристые, многодырчатые, оказывались хрупкими и нестойкими. Для отдельных малонапряженных и временных дорог нередко практиковалась так называемая колейная прокладка железобетонных плит того же типа с обязательной связью арматурными стержнями плит одной колеи с другой и заполнением пространства между колеями щебенкой с соответствующим уплотнением.
Опыт подсказал также, что применять на строительствах для верхнего покрытия дорог асфальт нецелесообразно. При интенсивном движении грузовых машин он быстро разрушается, его трудно укладывать во время неизбежных летних дождей и практически невозможно в зимнее время.
Сборные железобетонные плиты для покрытия автодорог
2. Основания многих крупных промышленных объектов опускались в землю на десятки метров. Приходилось выбирать громадный объем грунта, заботиться о создании устойчивых откосов и транспортных берм для большегрузных автомобилей и экскаваторов. Вынутый грунт отвозился на значительные расстояния, а затем — после окончания строительных работ — приходилось везти значительную часть этого грунта обратно для засыпки пазух и уплотнять его тракторами, катками и т. д.
Следует иметь в виду, что самое тщательное уплотнение практически не исключает последующей осадки грунта. А это влечет за собой повреждение бетонных площадок, дорог и, что самое страшное, нарушение ответственных коммуникаций, пересекающих засыпанные пазухи. В конечном счете пришлось коммуникации пропускать по сборным железобетонным эстакадам (см. рисунок), опирающимся на основной грунт, и оставлять эти эстакады внутри засыпки.
Такого же типа эстакады строились и для доставки к месту монтажа сблокированных элементов оборудования большой тяжести. Без эстакад портальные краны, которые не только поднимали, но и везли эти монтажные блоки, вызывали катастрофические просадки путей и сходили с рельсов.