Засекреченное метро Москвы. Новые данные
Шрифт:
Евгений Долматовский:
«Начальник скажет нам: «Соколики!» —Стесняясь этакого слова,А поезд, пролетев Сокольники,Подходит к площади Свердлова.Здесь были шахты и дистанции,Веселой стройки панорамаИПоэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов.
В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам:
Владимир Маяковский:
«Под землей товарищ кротДо ушей разинул рот:Электричество гудётПод землей трамвай идет».Это интересно – «подземная лодка»:
Увлекшись подземными чудесами, фантасты писали о «Подземных лодках» – субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения не под водой, а под землей. Двигались они по тому же принципу, что буровой щит. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников – «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А между тем у литературных субтеррин были реальные прототипы!
Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. Годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель – инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой – Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.
Уже после войны, в 1948 году, еще один советский инженер, М.И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.
Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина, пересекая границы под землей, сможет забрасывать диверсантов. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.
Много позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:
«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография,
В годы войны только летчики метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам, сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».
Эта женщина пришла в первую очередь Метростроя простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.
Лестница-чудесница
В конце тридцатых на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю метров на восемь-девять этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.
Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, чтобы при случайном отключении электричества толпы людей не оказались заперты под землей.
И тогда вспомнили об эскалаторах – на то время это был новый, необычный тип подъемника.
Это интересно:
Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров.
Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой они не устраивали никоим образом. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик, не один город, а два столичных города – Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок: