Зелёный гамбит комбинатора
Шрифт:
– Это зависит от дозы!
– Вообще-то мы сбираемся жить долго! – господин Дока, – в унисон Дону произнесла Зюзя.
– Кстати! Минздрав предупреждает: жить долго вредно для здоровья! … Но не надо боятся старости, господа, – не все до неё доживают!
– Привет, Дока! – отозвался Оскар, – пока наше крепкое здоровье лечению не поддаётся! Но ты с этими «болезнями» вовремя. Пук дал добро, так что пиши заявление и, как говорят, не отходя от кассы обмоем это дело. …
– Ну что, господа, товарищи, бояре, в нашем «полку» прибыло! Судя по твоим репликам, Дон, я понял, что ты профессионал в области медицины? – решил пошутить Иванов.
– Да. Это так. Я действительно заканчивал медицинский. Учился вместе с дочкой Саддама Хусейна. В студенческие годы гостил у неё в Париже. Мой отец академик медицины, гендиректор одного из столичных медицинских центров. Сейчас это Акционерное общество
– А как же МПС?
– Но … – это просто! Заместитель министра, – мой дальний родственник.
– Браво, Дока, вот это то, чего не хватало нам в торговой «обойме»!
– Кстати, Гиви, Зюзя, как у нас дела с МПС?
– Плохо. Как раз сегодня от МПС пришла «чёрная метка», – и Зюзя с досадой махнула рукой.
– Почему чёрная? – поинтересовался Дока.
– Вах! Вах! Нэ понымаэш?.. Потому что отказали, – уточнил Гиви.
– Понял.
– С этого момента, господа, товарищи, бояре, … – Оскар сделал паузу, – как говаривал мой, Ля Па: «Самозванцев нам не надо, – председатель буду я!» Итак, ты, Дон Дока, сегодня же закажи на завтра четыре пропуска в это «богоугодное заведение», а я попытаюсь договорится о встрече с «Первым».
– А кто ещё с нами?
– Тараканов и Чешуйшвили, кстати, купите разнообразные подарки для секретарш: губную помаду, тушь и т.д., а также прихватите что-нибудь интригующее для мужского руководящего персонала. В общем, сами сообразите. А ты, Гиви, ещё позаботься о готовности авто. Действуйте!..
– Да, дороги, дороги, дороги. В данном случае железные дороги – без них никуда! Как без рук, без воды и ни туды и ни сюды! Что-то меня на поэзию потянуло, к чему бы это?.. Целесообразно было бы где-то ознакомиться с историей строительства Транссиба, наверняка пригодится при общении с руководством МПС, – про себя отметил Оскар…
На следующее утро они, озабоченные отсутствием разрешения на приём к Министру, с множеством пакетов с подарками, без препятствий добралась до предбанника кабинетов: Министра МПС Епонина и Зам. Министра Шкодника. Дальше у Оскара возникла проблема, так как на приём записали только на понедельник, а сегодня была пятница. Оскар, для обдумывая сложившейся ситуации, по привычке, подошёл к огромному стенду МПС, для ознакомления с жизнью её обитателей…
Через закрытую дверь кабинета министра донеслись слова:
– Вот вы, простые железнодорожники, жалуетесь на кризис, и на ухудшение жизни из-за экономического положения страны… А, между прочим, у вас зарплата в этом году выше на 75%!
– Простите выше, чем в каком году? – спросил другой баритон.
– Чем в следующем…, – последовал ответ…
– Тонкий юморок, – про себя отметил Оскар, – а вот это интересно … И начал читать:
Сказание о Великом Сибирском Пути, с оттенком «новой демократии»
«Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами. Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше 9298 км и не совпадает с реальной. Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию- около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й километр магистрали. В ценах 1913 года затраты на строительство составили 1 455 413 000 рублей золотом. Великий Сибирский путь (исторической название Транссибирской магистрали) был введен в строй на всем его протяжении 110 лет назад, 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года».
«Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств».
«В1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако правительство только к 1880-м годам
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи. Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс-Челябинск. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты».
«Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895-1896 годы, в разгар строительных работ, 84-89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500-600 километров железнодорожного пути». Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало. Только 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме». «Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по байкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года байкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию. 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту».
«В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы». «В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутри сибирских перевозок. В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году».