Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям

Постников Сергей Федорович

С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли в качестве основы для формирования планов доводились: исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей, объем производства промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.

Утверждались экономические нормативы: плата за производственные фонды; отчисления от расчетной прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной

деятельности; отчисления от расчетной прибыли в государственный (в том числе в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации, предназначенной для полного восстановления основных фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда. Также была установлена очередность в распределении полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).

В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железнодорожном транспорте. [4]

Проведенные в 60-80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения информационных технологий нового поколения). Более того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно в вопросах планирования и ценообразования, тарифы на железнодорожные перевозки остались под контролем государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и, соответственно, возможности для их развития.

Главной сложностью преобразований тех периодов была необходимость доказать (особенно в годы перестройки) «внешнему» миру, что именно железная дорога является основным и полноценным предприятием отрасли, предоставляющим относительно законченные услуги по перевозкам, что отделения и, тем более, линейные предприятия являются подразделениями (по сути цехами), выполняющими отдельные производственные функции и технологические операции. При этом важно было одновременно повысить самостоятельность (в рамках единого процесса перевозок) линейных предприятий, в том числе в неперевозочной деятельности, и их нацеленность на развитие производственной базы и повышение эффективности работы.

Кроме того, было важно доказывать специфику самого МПС и необходимость его активного участия в производственных и экономических процессах отрасли. Важно было также доказать, что основные экономические проблемы отрасли связаны не с ограничениями прав линейных предприятий, а именно с тарифным регулированием всей системы в условиях более свободного ценообразования на предприятиях отраслей поставщиков. [См. по данному разделу 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33]

1.2. Переход к рыночной экономике

Уже на начальном этапе реформирования экономики Российской Федерации в 1992 году существенно изменилась внешняя ситуация, появились новые

объективные факторы (новые реальности), определяющие требования к системе отраслевых экономических отношений. Эти факторы можно разделить на две группы – экономические и нормативные.

Экономические факторы:

– сокращение объемов производства в стране, возникшее в результате выхода на российский рынок более конкурентной импортной продукции, разрыва хозяйственных связей в результате распада страны, сокращение доходов населения и других причин (но мы не будем рассматривать детально эти причины);

– дефицит финансовых ресурсов для финансирования текущих нужд и капитальных вложений, особенно острый в 1992–1997 годы;

– дефицит денежных средств и резкое ухудшение расчетов за перевозки и другие услуги в результате платежного кризиса.

90-е годы для страны являлись переходным периодом от плановой экономики к рыночной и от единой взаимосвязанной экономики СССР к экономикам независимых государств. На эту ситуацию наслоился глубокий кризис платежной системы и столкновение с более конкурентоспособной продукцией, производимой в развитых странах. В результате произошло резкое сокращение объемов производства и в целом экономической жизни в стране. Можно, например, отметить, что за период с 1990 года по 1995 год значительно сократился уровень использования среднегодовой производственной мощности. По многим позициям он снизился в 2 раза. По позициям машиностроительного производства загрузка мощностей сократилась больше чем в 2 раза.

Как результат – в этот период произошло резкое сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров (на всех видах транспорта). В 1998 г. объем перевозок и грузооборот по железным дорогам сократился практически в 2,5 раза к уровню 1990 г., а пассажирооборот к уровню того же года сократился в 2,2 раза и отправление пассажиров – в 2,6 раза.

Для того чтобы вписаться в изменившуюся экономическую реальность, были существенно сокращены инвестиции в транспорт, в том числе, в железнодорожный. Другим направлением оптимизации затрат стало сокращение появившихся избыточных мощностей (т. е. разборка главных и станционных путей, закрытие станций и разъездов, списание подвижного состава). За период с 1990 по 2000 год сеть железных дорог ОАО «РЖД» сократилась на 1,5 тыс. км.

Но падение объемов перевозок и образование избытков мощности не отменяло накопление износа, физическое и моральное старение объектов инфраструктуры и подвижного состава. Росло количество единиц подвижного состава и технических обустройств инфраструктуры, срок службы которых превышал установленные нормативы. Сохранилась проблема недостаточной обеспеченности Российской Федерации железными дорогами (особенно в Сибири и на Дальнем Востоке), ряд субъектов Российской Федерации не имел (и не имеет) железнодорожного сообщения. По показателю «густота сети» (5,1 км на 1000 кв. км площади страны) мы находимся на одной из последних позиций среди стран, располагающих железными дорогами. [43, 44]

Нормативно-правовые факторы:

– формирование налоговой системы и нового гражданского законодательства (нового или отличного от аналогичного законодательства СССР), понятия и термины которых не всегда корреспондировались между собой;

– существенное изменение «физического» наполнения такого понятия как «юридическое лицо», в т. ч. запрет на включение одних юридических лиц в состав других юридических лиц, появление понятия «налогоплательщик». Отметим, что в плановой экономике понятие «юридическое лицо» в определенной мере было техническим, а «налогоплательщик» – практически не применялось;