Жизнеобеспечение экипажей летательных аппаратов после вынужденного приземления или приводнения (без иллюстраций)
Шрифт:
Самый холодный месяц на Шпицбергене – февраль с температурой -22,7°. На западе фьорда -15,8°, минимум -49,2°. Зимой господствуют восточные и северо-восточные ветры, наиболее сильные в первой ее половине. Облачность, частые туманы наблюдаются в июле-августе. Годовые осадки не превышают 320 мм. Наибольшее количество осадков выпадает в августе, октябре-декабре.
Растительность бедна и однообразна. Из животных встречаются песцы, медведи, лемминги. Остальные острова архипелага Свальбард близки друг другу по своим климатическим и природным условиям.
Вынужденное приземление в Арктике
«Вполне естественно, что мысль о месте спуска всегда занимает авиатора.
Впрочем, знаменитый норвежский полярник ошибался. Ледяные поля местами представляют настоящие природные взлетно-посадочные полосы. Но как отыскать такую ровную, лишенную препятствий льдину, если надувы и торосы, ропаки и трещины – все окрашено в однообразный белый цвет и все неразличимо. Да к тому же казалось невозможным определить с воздуха, насколько прочна льдина, выдержит ли она вес многотонной машины. Эти обстоятельства ставили под сомнение возможность посадки самолета на дрейфующий лед Центрального Полярного бассейна.
Однако советские полярные летчики полностью опровергли доводы скептиков. В мае 1937 г. Герои Советского Союза М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков и И. П. Мазурук «приземлились» на ледяное поле у Северного полюса, осуществив высадку советской дрейфующей станции «Северный полюс». Вот как описывает первую посадку на льдину М. В. Водопьянов, возглавлявший воздушный отряд экспедиции на Северный полюс: «Льдину покрывали редкие пологие ропаки разной величины, а среди ропаков была ровная чистая площадка, примерно семьсот на четыреста метров... Развернувшись еще раз, я снова прошел над площадкой. Спирин открыл нижний люк штурманской рубки и приготовился по моему сигналу бросить дымовую шашку. Горит она всего полторы минуты: за это время нужно успеть сделать круг и, определив по дыму направление ветра, пойти на посадку.
Я быстро развернулся, зашел против ветра и снизился еще метров на десять. С огромной быстротой под нами замелькали торосы, вот-вот заденем их лыжами. Убираю газ, подвожу самолет на посадку. Медленно тяну штурвал на себя, машина опускает хвост, секунды две идет на высоте примерно одного метра... Резко беру штурвал на себя. Самолет мягко касается нетронутой целины снега. На всякий случай выключаю моторы – вдруг не выдержит льдина, и машина провалится... Снова включаю моторы: раз уж садиться, так по всем правилам – с работающими моторами. Пробежав двести сорок метров, самолет останавливается. 21 мая, 11 часов 35 минут...» (Водопьянов, 1955, 1958).
В послевоенные годы летчики – участники советских высокоширотных воздушных экспедиций совершили сотни посадок на льдины, выбранные с воздуха, в различных районах Ледовитого океана (Бурханов, 1955). Весной 1951 и 1952 гг. также совершили ряд посадок на неподготовленные льдины американские летчики, участники высокоширотных воздушных океанографических экспедиций «Скиджамп-1» и «Скиджамп-2» (Лаппо, 1957).
Таким образом, опыт, приобретенный авиацией, показывает, что в случае необходимости летчик может посадить самолет на неподготовленную льдину, сохранить машину и спасти жизнь экипажу и пассажирам. Парашют в Арктике является таким же надежным средством спасения, как в любой другой климатической области земного шара. Впервые парашютный прыжок в Арктике осуществил врач-парашютист
Возможность совершения прыжков с парашютом на дрейфующий лед Центрального Полярного бассейна была доказана советскими парашютистами мастером спорта А. П. Медведевым и врачом В. Г. Воловичем. 9 мая 1949 г. в 13 час. 05 мин. они покинули борт самолета на высоте 600 м и приземлились у Северного полюса на дрейфующую льдину (Белоусов, 1972; Малков, 1974; Новиков, 1974).
Управление парашютом в арктическом небе не отличалось какими-либо особенностями, а скорость спуска не превышала 4-6 м/сек. Определенную сложность представляет приземление на дрейфующий лед из-за различных препятствий: трещин, разводьев, торосов и т. д. Но если разводья или свежие трещины хорошо видны с большой высоты, так как они отличаются своей темной контрастной окраской, то груду торосов или стоящую торчком льдину можно заметить лишь в момент приземления. Целесообразно уже на высоте 200-300 м выбрать ровную площадку и, управляя куполом, достичь намеченной точки (Волович, 1957, 1961).
Где бы ни произошло вынужденное приземление на дрейфующем льду Центрального Полярного бассейна, на скалистом арктическом острове или в заснеженной тундре, главный враг, с которым экипажу придется начать борьбу с первых же минут автономного существования, – холод (Rescue Program, 1945; Anderson, Gloistien, 1969).
Совершенно очевидно, что чем теплее одежда, тем дольше может выдержать человек полярную стужу. Этим и объясняется, что в аварийный запас самолетов, совершающих полеты над арктическими районами, дополнительно укладываются меховая одежда, перчатки, муклуки и теплые носки (Fitness for duty, 1951; Schumann, 1965).
Существует определенная зависимость между теплоизолирующими свойствами одежды, величиной отрицательных температур и временем их переносимости. Человек, одетый в шерстяное белье и ватную куртку, будет ощущать состояние теплового комфорта неопределенно долгое время при наружной температуре –10°, но начнет через полчаса мерзнуть при тридцатиградусном морозе. Столько же времени не будет ощущать холода человек в летнем лётном комбинезоне при температуре воздуха -5° или при морозе -50°, если его одеть в шерстяное белье, брюки, свитер и меховую куртку. Меховая куртка с водоотталкивающим покрытием или теплая подстежка дадут выигрыш дополнительно 10-15 мин. (Nesbitt et al., 1959).
Таким образом, даже при самых высоких теплоизолирующих свойствах одежда может обеспечить поддержание положительного теплового баланса строго ограниченное время. Рано или поздно теплопотери начнут превосходить теплопродукцию, что поведет к охлаждению организма. Так, например, американский исследователь S. Lutz (1957) считает, что поддерживать положительный тепловой баланс с помощью одной только одежды затруднительно даже при температуре минус 12°.
Поскольку одежда, как бы ни были высоки ее теплозащитные качества, может при низких температурах поддерживать комфортное состояние лишь ограниченное время, строительство временного убежища становится крайне необходимым. Решение этой задачи в арктических условиях относительно несложно, так как в распоряжении терпящих бедствие имеется достаточное количество строительного материала – снега. Он не только легко поддается обработке, но и обладает высокой теплоизоляцией, благодаря высокому (до 90%) содержанию в нем воздуха (Чекотилло, 1945; Кузнецов, 1949). Вот почему в палатках со снежной обкладкой и снежных убежищах температура воздуха нередко оказывается на 10-15° выше наружной.