Журнал «Вокруг Света» №05 за 1983 год
Шрифт:
Николай учился уже на четвертом курсе, когда мы встретились с ним на перегоне недалеко от Наумбурга. Мощный советский путеразборщик вырывал там из утрамбованного тысячами поездов щебня многотонные звенья железнодорожного пути и подавал их на платформы, двигающиеся вместе с ним. Вслед за разборщиком катился такой же кран-путеукладчик, выполняющий обратную операцию. На очищенный щебень звено за звеном ложилась новая, сверкающая заводской голубизной рельсовая колея.
Николая, прекрасно изучившего немецкий язык, прикрепили к нам переводчиком.
Я заметил, как четко работали наши УК. Мне часто доводилось бывать на ремонте путей у нас в стране, и я знал, как трудно
— Платов-кран ист зер гут, — сказал стоявший рядом мужчина в железнодорожной форме.
— Немцы не признают наших сокращений,— пояснил Николай.— Для них это не путеукладчик номер такой-то или такой-то, а просто «Платов-кран».
Да, путеукладчик изобрел советский инженер Платов. Аналогов по замыслу и производительности этому крану в мировой железнодорожной практике нет. Мы поставляем «Платов-кран» во многие страны СЭВ.
Человек в железнодорожной форме назвался: Карл Лауке, мастер путеукладки.
— Мы уже более полутора десятилетий обслуживаем «Платов-кран», — начал Карл свой рассказ. — За это время отремонтировали почти три тысячи километров дорог. Советская техника намного облегчает работу путейцев. Наш коллектив состоит из двенадцати человек: я, мастер, возглавляю бригаду с 1966 года, два бригадира — Хельмут Хофман и Эдвин Климмт — и девять монтеров пути. Все члены бригады настолько освоили машину, что уверены в ее безотказности в любых ситуациях. Нам приходилось трудиться во всех районах ГДР. В Тюрингии, на магистрали Лейпциг — Эрфурт, мы столкнулись с затяжными подъемами и очень крутыми кривыми участками. Но особенно запомнилось строительство путей в трехкилометровом тоннеле. Там было много переломов профиля, и это затрудняло использование техники. Однако советский путеукладчик выдержал испытание...
— Что это у вас за значок, Карл? — спросил я мастера.
— Это почетный Золотой значок Общества германо-советской дружбы. Весь наш коллектив носит звание «Бригады имени германо-советской дружбы» и постоянно его подтверждает...
«Окно» — то есть время, выделенное для ремонта пути, период, в течение которого движение поездов закрывается,— заканчивалось. Карл Лауке, извинившись, быстро зашагал к путеукладочному крану...
...На линии, ответвляющейся от магистрали, вспыхивает яркий огонь электросварки. Этот путь ведет к далеким черным заводским трубам, прячущим верхушки в низких облаках.
Приглядевшись, я различаю знакомый силуэт контактной рельсосварочной машины.
— По-моему, тоже наша техника. Вроде бы патоновское детище? — спрашиваю у Алексенко.
— Да, это машина ПРСМ со сварочными головками института Патона,— подтвердил он.— Хороший агрегат! Недаром его и американцы купили, и западные немцы, и австрийцы...
...Мощные захваты намертво стискивают концы двух соседних рельсов и с огромной силой прижимают торец к торцу. Нажата кнопка — и снопы золотистых искр вылетают из сварочной головки машины, где высокое напряжение плавит металл, заставляя рельсы навсегда соединиться друг с другом. Машина уверенно передвигается от стыка к стыку, сращивая рельсы в бесконечную плеть...
Американская фирма «Холланд» приобрела первую подвесную рельсосварочную головку института Патона еще в 1972 году. Она стала основой передвижного рельсосварочного комплекса. С тех пор область применения советских сварочных машин в США все время расширяется. Их устанавливают и на железнодорожные самоходные платформы, и на автомобильные шасси. Машина самоходом
...На стальных магистралях Венгрии тоже часто можно видеть, как трудяги «Платов-краны» укладывают звенья пути с железобетонными шпалами, как фейерверки электросварки полыхают над советскими рельсосварочными машинами ПРСМ.
— Длина всех железнодорожных путей в Венгрии около 13 тысяч километров, — рассказывает Иштван Куммер, начальник главного управления пути Министерства транспорта ВНР. — Грузонапряженность дорог не такая высокая, как в СССР, но по европейским меркам она довольно велика. За год венгерские железные дороги перевозят больше грузов, чем итальянские и югославские, вместе взятые, обеспечивая почти две трети всех грузовых перевозок страны.
Иштван Куммер говорит о давнем содружестве венгерских и советских железнодорожников:
— После войны железнодорожный транспорт в Венгрии бездействовал. Мосты и тоннели были взорваны, насыпи перерыты траншеями и блиндажами, в тупиках стояли бездыханные паровозы. Благодаря помощи Советского Союза уже в 1946 году все основные линии были восстановлены. Почти вся торговля между нашими странами ведется с помощью железной дороги. Грузы идут через крупные перевалочные станции Чоп и Захонь. Чтобы ускорить обработку грузов на этих узлах, а также на чехословацкой станции Чьерна, советские, венгерские и чехословацкие железнодорожники разрабатывают автоматизированную систему управления эксплуатацией. Советские и венгерские ученые-путейцы вместе исследуют устойчивость «бархатного» пути. Сообща разрабатывают они и централизованную систему управления эскалаторами в метрополитенах.
...Блестящие рельсовые нити тянутся от Москвы до порта Ильичевск, расположенного неподалеку от Одессы. Тянутся они вплоть до причала, где обрываются у самых синих вод Черного моря. Обрываются... но ведут дальше — в Болгарию. Мощные паромы берут здесь на свои палубы по два железнодорожных состава и везут их морем прямехонько в болгарский порт Варна. Переправа эта уникальна, по своим масштабам она не имеет равных в мире.
Паром позволил усовершенствовать организацию перевозок фруктов и овощей из Болгарии. Специальные кольцевые маршруты загружаются там и через переправу прибывают в СССР. Вагоны без перегрузки на границе следуют в Москву, Ленинград, другие промышленные центры. Доставка этой «деликатной» продукции ускоряется на двое-трое суток, что для скоропортящегося груза весьма существенно...
...От корейской станции Хверён до станции Комусан всего несколько десятков километров. Но сколько же на этом маленьком участке крутых кривых, затяжных подъемов и спусков! Для того чтобы одолеть перевал через горный хребет, состав раньше тащили два паровоза. А теперь поезд легко ведет один электровоз.
Откуда же появился ток на этой нелегкой трассе?
Инженер Ли Сан Тхэ рассказал, как сооружали трансформаторные подстанции, устанавливали железобетонные опоры контактной сети, раздвигали под новый вид тяги своды тоннелей. Сейчас строители уже трудятся на линии, связывающей Хверён с морским портом Наджин. Скоро будет создана электрифицированная кольцевая линия, которая соединит богатый углем и рудой северный район страны с промышленными центрами и морскими портами восточного побережья. Развивать железные дороги страны помогали советские инженеры. И Ли Сан Тхэ очень благодарен им за это. Он работает главным инженером Пхеньянского завода электровозов, помнит августовский день 1961 года, когда из ворот завода вышел первый корейский электровоз «Пульгынпель», что означает «Красная звезда».