Журнал «Вокруг Света» №06 за 2006 год
Шрифт:
Речь шла о России, хотя большинство присутствующих и преподают дисциплину, которой нет в программах отечественных вузов. Курс «Наука, технологии, общество» разве что весьма отдаленно напоминает нашу «Историю и философию науки и техники». У нас предмет посвящен концептуальной истории науки (то есть исследованию того, как одни школы и течения последовательно сменялись другими), а американцы гораздо больше внимания уделяют ее взаимосвязи с социумом (точнее, влиянию социальных факторов на деятельность ученых и, наоборот, воздействию теоретических достижений на жизнь людей). В рамках программы, которой руководит Розалин Уильямс, были написаны и первая серьезная биография Андрея Сахарова, и монография о советском «новоязе», и объемный труд о сталинской науке. Лорен Грэхэм, в свою очередь, внес свой вклад несколькими книгами
Короче говоря, общие темы нашлись. Даже жалко было заканчивать эту интересную интеллектуальную трапезу, но она, увы, традиционно ограничена рамками трапезы гастрономической: опустошил свой «коричневый пакет» — заканчивай разговор. Я и сам не заметил, как остался в одиночестве.
Лирики в рядах физиков
Вообще, в неформальных разговорах и даже в официальной переписке Институт нередко называют университетом — так широк его «тематический охват». Как в любом американском университете, учебное заведение органично уживается с серьезным исследовательским центром — только тут в гораздо большей степени царит прагматический дух. С одной стороны, MIT «универсален» (здесь можно встретить и вполне гуманитарные дисциплины — от истории искусств до лингвистики, которую, между прочим, преподавал всемирно известный Ноам Хомский), с другой — даже в самом его названии заявлена «технологическая» специализация, а все, чему учат здесь студента, должно быть применимо в реальной жизни. Знаменательно, что местная программа «опускает» вездесущую в американских вузах теологию, а философия преподается лишь в дополнение к языкознанию.
А вот еще несколько фактов. По официальной статистике, за девяносто лет, прошедших после переезда Института в Кембридж, тысячи его выпускников ушли в бизнес и основали собственные предприятия, где в настоящее время работают более миллиона сотрудников. Общий вклад Института в американскую экономику исчисляется двадцатью миллионами долларов за счет внедренных изобретений и 150 тысячами новых рабочих мест ежегодно. Создание условий для столь тесного взаимодействия науки, практической инженерии и производства считается здесь продуктом высокоразвитой социально-экономической технологии, на создание которой было затрачено немало усилий. С некоторыми ее компонентами, по счастливой случайности, ознакомились и мы: нас охотно проводили на проходившую в те дни ежегодную церемонию вручения студенческой премии Лемельсона.
Тридцать тысяч за летающий автомобиль
В 2002 году писатель-фантаст, журналист и визионер Брюс Стерлинг выпустил книгу Tomorrow Now, написанную в жанре нон-фикшн и немедленно переведенную на русский язык под заголовком «Будущее уже началось». Этому произведению предшествовала серия его же очерков в вестнике Института Technology Review — о самых важных и самых бесполезных открытиях и изобретениях ХХ века. Некоторые из них опять-таки попали в российские СМИ, порой даже без ссылки на автора. Иными словами, идеи его стали поистине «популярны».
По мнению Стерлинга, чтобы понять грядущее, надо всего лишь внимательно вглядеться в настоящее: ростки того, что ждет нас в ближайшие лет пятьдесят, уже взошли. Просто их трудно рассмотреть среди широко разросшихся «сорняков» — тех явлений, которые сегодня привлекают наше внимание, но которым не суждено пережить свою эпоху. Подобными «прогнозами» занимаются и в Институте. И если в исследовании Стерлинга акцент сделан на грядущих неприятностях, то здесь ученые прилагают все усилия, чтобы направить неизбежные перемены в позитивное русло.
Вот, скажем, внимательный глаз без труда различит знамение будущего в такой особенности сегодняшнего дня: за последние десять лет впервые в истории общественного транспорта его скорость неуклонно снижалась. Автомобили все больше увязают в пробках, авиаперелеты тормозятся мерами безопасности. «Если вам нужно попасть в пункт, расположенный на расстоянии от 200 до 700 километров от исходного и до него нет прямого рейса, вы, скорее всего, отправитесь туда на своей машине, — объяснял лауреат премии Лемельсона Карл Дитрих на церемонии вручения этой самой премии в Институте. — Полет с пересадкой для столь небольшого расстояния обернется слишком большой потерей
Сама по себе идея не нова. Достаточно вспомнить финал старого доброго французского фильма «Фантомас разбушевался». Однако в наши дни она приобрела необычайную популярность и благодаря последним успехам в аэродинамике и моторостроении переместилась из сферы художественной фантастики в инженерную реальность. Февральский номер журнала Popular Science даже сделал летающий автомобиль своей главной темой (причем по совершенно независимым от Института и Карла Дитриха причинам — конкуренция на этом направлении сегодня очень высока). А тем временем подобная модель летательного аппарата «Транзишн», предложенная на конкурс Лемельсона вместе с тремя другими инженерными проектами, принесла его автору победу и приз в 30 000 долларов.
Годом раньше молодой изобретатель начал заниматься бизнесом, создав небольшое предприятие «Террафугиа». Сейчас там помимо него работают еще четыре человека: два аспиранта того же факультета аэронавтики и космонавтики, где дописывает диссертацию он сам, а также двое студентов с факультета управления. Бизнес-план «Террафугии» уже принес им первое признание на ежегодном институтском конкурсе предпринимательских идей «MIT $1K», а вместе с ним и первую инвестицию в тысячу долларов. Теперь, по результатам конкурса, вдова известного американского изобретателя Джерома Лемельсона еще на тридцать тысяч увеличила активы дитрихова начинания — а значит, возросли и наши шансы через два-три года получить готовую к внедрению в промышленное производство действующую модель летающего автомобиля…
Пилот пассажир
Но по поводу того, как лучше организовать воздушное путешествие «из Тулы в Сызрань», в Институте до сих пор идут споры. Вот, к примеру, профессор Мисси Каммингс, в прошлом одна из первых женщин-пилотов морской авиации, а ныне директор Институтской лаборатории по изучению взаимодействия человека и машины, уверяет, что «летать лучше всего, когда пилот сидит на земле». И даже если необходимо перенести из пункта А в пункт Б в первую очередь шофера, а не машину, стремиться нужно к тому, чтобы превратить его из «пилота» в «пассажира». Сейчас под руководством Мисси трудятся пятнадцать студентов и аспирантов из разных стран, а также трое постдоков (недавно защитивших диссертацию молодых специалистов): «Несмотря на то что один из наших основных заказчиков — Пентагон (мы как-никак занимаемся автоматическими летательными аппаратами), никаких проблем с секретностью у нас не возникает. Американские студенты пользуются в лаборатории теми же правами, что и бразильцы или, например, китайцы, которых здесь с каждым годом все больше. Вот только русских у нас никогда не было. А жаль».
Основную задачу, которую решают в лаборатории Мисси, можно сформулировать так: информационное обеспечение, необходимое для управления движущимся беспилотным объектом. Любым объектом — от обыкновенного автомобиля, который в потоке своих «собратьев» пробирается по городским улицам, до радиофицированного космического зонда, приземляющегося, предположим, на Марсе. Вообще, в сложных автоматизированных системах функция человека постепенно меняется. Он все меньше непосредственно управляет сам и все больше контролирует действия некоей системы, выполняющей управление (так, нахождение пилота на борту современного лайнера совершенно излишне — это вопрос сугубо психологический: человеку приятнее осознавать себя летчиком, чем диспетчером). Преимущества здесь налицо: человек и необходимую информацию собирает медленнее, и ошибок совершает больше.