Журнал «Вокруг Света» №10 за 2006 год

Журнал Вокруг Света

Мы переночуем в Севаре, где вечером привычно «вылетит» электричество и хозяйка гостиницы, ливанка, живущая здесь тридцать лет, столь же привычно включит тарахтящий генератор — без кондиционера жара не даст заснуть... Потом мы домчимся до Бамако за полдня, и новых впечатлений хватит, чтобы рассказать о стране еще раз. И почему-то под конец мне вспомнятся слова из прочитанной мной еще в самолете рекламной брошюры «Страна мечетей»: «Мечети там, как вы могли убедиться, и правда есть, они живописны и достойны внимания. Есть и иные архитектурные красоты, и природа, ради которой стоит обогнуть половину земного шара. Но все же, согласитесь, без «артистов» эти декорации мертвы — при всей своей живописности. Люди далекой африканской страны — и те, к кому надо добираться дальними маршрутами, и те, кто провожает нас белозубыми улыбками в аэропорту, — составляют главное очарование Мали». Мысль, конечно, не новая. Зато верная.

Ольга Соколовская / Фото Александра Тягны-Рядно

Только для двоих

Когда в 1998 году изумленной публике впервые дали поcмотреть на двухместный Smart ForTwo, газеты и журналы тут же запестрели заголовками «Революционная концепция», «Городской автомобиль будущего», «Переворот в автомобилестроении»… 2,5-метровый кубик на колесах поражал не только отсутствием второго ряда сидений, мотором, урчавшим где-то в «багажнике», нелепыми и смешными приборами на ножках. Он еще и продавался не в автосалонах, как все, а с полок в выросших, словно грибы, стеклянных башнях с лифтами! И в то же время это был самый настоящий автомобиль большого города, который резво разгонялся за 100 км/ч и позволял парковать себя носом к тротуару в узкое пространство между двух других машин, а в дозаправке нуждался исключительно редко. Поначалу его, правда, по формальному признаку двухдверности скучно назвали Smart Coupe, но потом одумались и переименовали в Smart ForTwo, отдав должную дань неповторимости и харизме чудного автомобиля.

И все-таки скажем прямо — изобретатель этой машинки швейцарский часовых дел мастер Хайек революции не совершал. Ибо идея двухместного автомобильчика была обкатана задолго до него в сотнях тысяч микрокаров, бодро бегавших по пустынным дорогам послевоенной Европы и Японии…

Личный экипаж

В послевоенных Германии и Японии очень немногие могли позволить себе, например, BMW 501, прозванный Barockengel («Ангел барокко»), за 15 000 марок. Ведь редко какой служащий приносил домой больше 400 в месяц! Уравнять всех в праве свободного передвижения на собственном авто могли только миниатюрные мотоколяски стоимостью до 2, максимум 3 тысяч марок. И пусть в них была лишь пара мест, пусть трещал где-то под сиденьем слабый мотоциклетный моторчик, но обладатель этого экипажа мог ездить на нем и на работу, и по магазинам, и в путешествия, и получал на дороге, по сути, те же права, что и фабрикант на своем «Ангеле».

Но существовала и еще одна причина появления малюток — начавшаяся война в Корее. Далеко, казалось бы, но США на правах оккупационной державы потребовала у Германии поставок угля и стального листа для своей военной промышленности. Делать большие автомобили стало просто не из чего.

Микро-BMW Isetta на ралли Mille Miglia 1954 прошла 1 600 км со средней скоростью 70 км/ч при максимально возможной 85

Золотое яичко BMW

В начале пятидесятых мюнхенские маркетологи решили: путь к массовой автомобилизации лежит через создание «роллермобилей» (или, по-другому, мотоколясок). Ведь десять проданных лимузинов не дадут такой прибыли, как десять тысяч роллеров. Вот только на разработку собственной модели денег, увы, не было. И тут выручила миланская фирма Iso, представившая в 1954 году в Турине удивительное «яйцо на колесах» под названием Isetta. Вот он случай: у итальянцев как раз наоборот — не было возможности развернуть производство своей мотоколяски. Так что разработчик и производитель нашли друг друга, и немцы уехали домой с лицензией в кармане. Буквально за 8 месяцев Isetta избавилась от конструктивно слабых мест, получила бело-голубую эмблему и четырехтактное сердце от мотоцикла R25. В конструкции микро-BMW было немало изюминок. Вот, скажем, тормоза: гидравлические (в отличие от конкурентов с тормозами на тросиках), но действовали лишь на… три колеса. Заднее правое тормозилось только «ручником». Почему же машину не разворачивало? Да потому что задние колеса стояли всего лишь в полуметре друг от друга! А трансмиссия? Карданный вал обходился без карданов: вместо них использовали гибкие резиновые муфты. Чтобы снизить передаваемый крутящий момент, в заднем мосту была дополнительная понижающая цепная передача. А чего стоила одна дверь, открывавшаяся спереди вместе с ветровым стеклом? Подъехав к тротуару носом (длина машинки составила всего 2 285 мм), водитель высаживался прямо на «панель». И еще: эта дверь не хлопала и не будила соседей, вместо замка применили притягивающий шарнирный рычаг (возможно, некоторые читатели помнят такие на старых Павловских автобусах).

А теперь представьте: вы, скромный служащий, имеете реальную возможность стать обладателем самого настоящего BMW всего за 2 550 марок. Да еще можете позволить себе заказать пару опций. Например, отопление всего за 45 марок. Стоит ли удивляться, что в первый же год разошлось свыше 10 000 этих машинок. Дальше продажи шли по восходящей. Появился экспортный вариант для… США. Его снабдили огромными фарами и бампером, дабы он не затерялся среди американских дорожных крейсеров. Isetta продержалась на конвейерах Германии, Англии, Франции и даже Бразилии до 1962 года и разошлась в количестве 161 728 шт.

Интересно, что Isetta оказалась жизнеспособной лишь в своем классическом виде. Сделанных на ее базе кабриолетов продали всего… 15 штук в Европе и 50 в США, а появившийся четырехместный вариант BMW 600 мощностью аж в 19,5 л. с. сошел со сцены раньше своего прародителя. Забавно, но, создав почти полвека спустя четырехместный ForFour, разработчики Smart наступили на те же грабли: модель была быстро снята с производства, а «двушка» живет и поныне и готовится к модернизации. Нет у четырехместных «микрокарапузиков» харизмы, и ничего тут не поделаешь.

Забавный Fuldamobil производился почти четверть века (в разных корпусах)

Истребитель пессимизма

После окончания войны талантливый конструктор, профессор Вилли Мессершмитт смотрел в будущее безо всякого оптимизма: Германии было запрещено строить самолеты. Слава Богу, в один прекрасный день 1950 года он повстречал своего бывшего инженера Фрица Фенда, озаренного идеей трехколесного двухместного «кабиненроллера» — мотоколяски, в которой седоки располагались друг за другом (авиационная школа всегда дает о себе знать). Входить в кабину нужно было тоже «по-самолетному», откинув прозрачный фонарь. Главное же — цена обещала быть фантастически низкой, всего 1 285 марок, и никаких запретов со стороны оккупационных властей! Вперед кабиненроллер Messerschmitt KR 175 несся со скоростью до 100 км/ч, а вот заднего хода, как и у самолета, у него не было. Впрочем, что за беда при массе в 210 кило — можно ведь и руками корму развернуть. Не было, кстати, и привычного руля; Messerschmitt управлялся… подобием самолетной ручки.

Успех машинки окрылил предпринимателей, будущее уже не казалось мрачным, напротив, надо было идти вперед. И они пошли. Назад. Потому что более мощная модель KR 200 получила — ура! — 4 задние передачи. Как, впрочем, и передние — реверс осуществляли не шестеренки в коробке, а сам мотор, вал которого мог крутиться хоть по часовой стрелке, хоть против нее. Стоило это трехколесное чудо мощностью 10 л. с. уже 2 100 марок, но зато могло обогнать на старте с перекрестка чуть ли не любой лимузин: ведь весу-то в нем было едва 230 кило.

Fend Tiger Tg500— детище работавшего вместе с Мессершмиттом конструктора Фрица Фенда

Впрочем, на этой модели закончилась история лишь автомобилестроителя Мессершмитта: в 1956 году запреты на собственную авиацию для Германии были отменены, и конструктор вернулся «в небо». А Фриц Фенд остался на земле, основав фирму Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR), и выпустил на ней в 1957 году суперкабиненроллер Tg500 Tiger. У него уже появилось четвертое колесо, стоявшее почти вплотную с третьим. Бегал этот «Тигр» резво, на все 130 км/ч и 3 650 марок. Последнее обстоятельство его и погубило: до 1964 года удалось продать лишь 950 болидов, тогда как всего кабиненроллеров выпустили 65 000 штук.