100 великих рекордов транспорта
Шрифт:
Впрочем, экономные немцы полагают, что на роль «псевдоспутников» вполне годятся и куда меньшие летательные аппараты, чем «Heliplat». Например, Немецкий авиационно-космический центр (DLR) для тех же целей разрабатывает самолет «SOLITAIR» с размахом крыльев всего 5,2 м. При этом они ориентировались на разработку авиамоделиста Вольфганга Шапера, которые еще в 1990 году установил мировой рекорд в полетах по кругу для малых радиоуправляемых моделей на солнечной энергии (категория F5). Рекорд Шапера – 190 км – держится уже более 17 лет.
Впрочем, ныне на него замахнулась группа студентов института Технион из Израиля, которая разрабатывает
Однако студенты не пали духом и, заручившись финансовой поддержкой корпорации IAI (Israel Aircraft Industries) – одного из крупнейших производителей БПЛА в мире – за два месяца построили «Son of Sun Sailor» («Сын Sun Sailor»). Однако и этот аппарат разбился 4 сентября 2006 года.
Ныне в работе уже третий образец, который, как полагают его создатели, наконец-таки побьет рекорд Шапера. Кроме того, судя по слухам, израильские конструкторы замахиваются на большее. В их планах значится кругосветный полет такого аппарата.
Понятное дело, американцы тоже не успокоились на достигнутом. И после гибели аппарата «Helios» NASA стало разрабатывать проект беспилотника «Vulture» («Гриф»), который, по идее, будет способен оставаться в воздухе в течение пяти лет.
Как будут подвигаться работы над этим проектом, мы вам еще расскажем. Пока же можем добавить, что, согласно техническому заданию, «Vulture» должен довольствоваться 5 кВт энергии, непрерывно работать в течение пяти лет и поднимать в стратосферу оборудование массой до 500 кг. По плану летательный аппарат должен быть принят на вооружение к 2015 году. Причем для пущей надежности, говорят, конструкция «Vulture» будет модульной, предполагающей быструю замену целых блоков резервных топливных элементов прямо в ходе полета.
Такие разведчики, по мнению экспертов, могут пригодиться не только на Земле, но и, скажем, на Марсе. Несколько проектов марсианских самолетов уже обнародовало NASA. Не дремлют и европейцы. Так, сверхлегкий (2,5 кг) «Sky Sailor» разрабатывается сотрудниками университета ЕТН в Цюрихе.
Солнцелетами уже поставлен и целый ряд рекордов. Так, в июле 2010 года аппарат «Zephyr» пробыл в воздухе 336 часов 221 минуту. А на май 2011 года намечено осуществление кругосветного полета. Осуществить его должен солнцелет «Solar Impulse», созданный командой Лозаннского федерального политехнического института под эгидой всемирного известного Бертрана Пикара. Ну да, того самого, что уже совершил кругосветный воздушный полет на воздушном шаре.
По ходу маршрута запланировано пять посадок, которые необходимы для смены экипажей, состоящих из двух пилотов. Каждый этап полета рассчитывается на 3—4 суток – больше выдержать пилоты просто физически не в состоянии.
В полете – «ЭКИП»…
В нашей стране вот уже второй десяток лет создается принципиально новый летательный аппарат, которому для приземления и взлета не требуются дорогостоящие бетонные взлетно-посадочные полосы.
Между тем современные самолеты, как уже говорилось, все тяжелеют. «Антей», к примеру, берет на борт 80
В результате стоимость строительства и обслуживания подобных сооружений составляет более половины всех расходов на тяжелую авиацию. Впрочем, дело не только в деньгах. Серьезную озабоченность вызывает и безопасность полетов. Случись с такой машиной что-либо в воздухе вдали от аэродрома – это верная катастрофа: ведь приземлиться он может только на бетонную полосу.
Именно поэтому давно уже предпринимаются попытки создать крупные машины, способные садиться на обычный грунт. Конструкторы прибегают к разным хитростям. К примеру, предлагают заменить колесные шасси посадочными устройствами на принципе воздушной подушки. По идее, такое шасси позволяет сажать тяжелый самолет даже на вспаханное поле.
Впервые такая машина была испытана в нашей стране еще в 1940 году. Она могла садиться чуть ли не на болото, но размеры и вес посадочного устройства, заменившего колеса, оказались неприемлемо велики. От затеи пришлось отказаться.
Серьезна для авиации и еще одна проблема – минимального веса машины при достаточной ее прочности. У самолетов традиционного типа есть ахиллесова пята – концентрация сил в корнях крыльев – местах, где они соединяются с фюзеляжем. Освободиться от этих сил пытались неоднократно. Еще в 1918 году немецкий авиаконструктор X. Юнкерс получил патент на «свободнонесущее крыло», в котором размещались двигатели, топливо, пассажиры и грузы. Их вес равномерно распределялся по длине крыла, и его удавалось сделать достаточно легким. Фюзеляж же заменяли балки, несущие только хвостовое оперение, необходимое для придания машине устойчивости.
Летательный аппарат нового типа российской фирмы «ЭКИП»
Наш авиаконструктор Б.И. Черановский в 1920 году предложил пассажирский самолет, представлявший собой «летающее крыло». В плане оно имело форму параболы, что позволяло надеяться на устойчивый полет без хвостового оперения и даже без намека на фюзеляж. Ожидалось, что равномерное распределение нагрузок и гладкая, без выступающих элементов обшивка обеспечат прекрасную аэродинамику машины. Но эксперименты на моделях показали – толстое и широкое крыло малого удлинения имеет очень высокое лобовое сопротивление и плохую устойчивость. Так что проект остался неосуществленным.
Все эти проблемы с блеском решены в новом летательном аппарате, основы конструкции которого были заложены профессором Н.Л. Щукиным еще три десятка лет тому назад.
Прежде чем перейти непосредственно к рассказу о новом летательном аппарате, вспомним, что еще в XVIII веке французский математик Ж.Л. д’Аламбер теоретически обосновал парадоксальное утверждение, которое в упрощенном виде звучит так: при отсутствии сил вязкости сопротивление движению тела в несжимаемой жидкости равно нулю. При скорости, близкой к половине звуковой, сжимаемость воздуха почти не принимает участия в создании сопротивления, а вот про вязкость этого не скажешь. Тут она – корень зла.