Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки

Хаген Виктор фон

В Перу, чтобы показать логику, скрытую за строительством дороги любым правителем империи (привязанные к земле, все они действовали одинаково), дорога длиной свыше 4000 км, соединявшая Куско с Чили, была известна как Уайна Капакньян, названная так по имени одного из последних Правителей Инков (он умер в 1527 году). Часто очередной Великий Инка строил дорогу более широкую и длинную, чем его предшественники.

А как же их строили? «Я объясню, – писал Сьеса де Леон в 1550 году, – с какой легкостью их строили индейцы без повышения уровня смертности и без чрезмерных затрат труда. Когда Инка принимал решение строить одну из этих знаменитых дорог, долгие приготовления не были нужны; ему только оставалось отдать приказ. Тогда надсмотрщики, т. е. профессиональные дорожные строители, отправлялись на место, размечали

дорожную трассу, и индейцы получали распоряжение строить дорогу с привлечением местных рабочих рук. Каждая провинция строила участок дороги, проходящий по ее территории; когда она достигала границ их айлью, эстафету подхватывали другие; когда построить нужно было срочно, все работали одновременно».

Было очевидно, что строители руководствовались генеральным планом: возведение мостов, ступенчатых дорог (ее строили, когда нужно было преодолеть крутые горные склоны), дренажных стоков и террас показывает общее единообразие на протяжении такого длинного участка дороги.

И хотя дорога была широкой, она не была предназначена для транспортных средств; без тягловых животных, к тому же в условиях такой непростой местности вряд ли такие транспортные средства могли использоваться, даже если бы у инков было колесо. Местные физические особенности местности (топография) не были пригодны – по крайней мере, в этих горах – для колесного транспорта. Зачем же тогда делать дорогу такой широкой?

По экономическим причинам империя не нуждалась в такой сложной сети дорог, так как большинство провинций имели значительную экономическую самостоятельность. В направлении север – юг подобная дорога, предназначенная для чисто коммерческих целей, была бы лишней. В основном это были дороги, предназначенные для завоеваний. Когда территория уже была завоевана, дороги были важны для контроля за недавно присоединенными владениями. Прескотт был прав, когда писал: «Не могло возникнуть никакое повстанческое движение, не могло произойти никакого вторжения на дальнюю границу до того, как известия об этом уже достигали столицы, и тогда армии империи выступали в поход по великолепным дорогам с целью подавления…»

Так как целью сражения была победа, дороги строились для того, чтобы доставить воинов к полю боя в возможно кратчайшие сроки. Это была главная причинастроительства дорог инков.

На возвышенностях вдоль дороги инки, следуя древним обычаям, ставили апачетас (апа– ноша, чета– кладущий). Они представляли собой пирамиды, сложенные из камней размером с кулак, и их до сих пор можно увидеть в некоторых местах. Когда путешественники со своим тяжелым грузом проходили по дороге, они клали на апачета камень как символ ноши, «и таким образом они оставляли позади свою усталость». Эта характерная особенность дороги, не имеющая никакого отношения к ее строительству, упоминается потому, что иранцы, в частности персы, делали то же самое вдоль своих дорог: «…Дарий (Дарий I. – Ред.)подошел к другой реке, Артиску… здесь он указал на место, куда каждый воин из его армии должен был положить камень, когда будет проходить мимо. Это было сделано, и, когда Дарий тронулся в путь, он оставил огромные холмы из камней позади себя». Это Геродот.

Мосты

Мост, неотъемлемое продолжение дороги и младший ее брат, был одним из величайших достижений инков. Мост был настолько священным, что того, кто наносил ущерб мосту, ждала смерть.

Существовало много видов мостов: подвесные, понтонные, консольные; простые мостки (лавы, для переправы через небольшие речки), постоянные и из каменных плит. У всех были свои названия, но общим названием моста было слово чака. Самым большим из этих чака был тот, который был перекинут через чудовищное ущелье и реку Апуримак. В литературе он увековечен как мост Короля Сан-Луиса..Это был, без сомнения, самый выдающийся образец местного инженерного искусства, известный в обеих Америках.

Когда инки вырвались за пределы традиционно принадлежавшей им территории, им сначала нужно было построить мост через реку Апуримак, чтобы иметь возможность двигаться на север. Это произошло около 1350 года н. э., и мост был построен

по приказу Великого Инки Рока.

Описывать его (раз уж он был тщательно изучен экспедицией фон Хагена) – это значит описывать почти все мосты такого типа (из которых более сорока крупных мостов и не менее сотни мостов меньших размеров, которые были перекинуты через расщелины и ущелья, попадавшиеся на пути следования по царским дорогам инков).

Оговорка: у индейцев в Андах не было древесины, которую можно было без труда иметь в своем распоряжении; они не знали, что такое арка; им был знаком консольный тип моста (и они его часто использовали), вроде каменного моста в Карабае (см. вклейку XLVII), но такой мост можно было использовать для наведения через реки не более 13,7 м шириной. Так что, не имея в своем арсенале ни арки, ни древесины, инки совершенствовали подвесной мост. Они перевернули арку вверх ногами посредством подвесных канатов, так как, будучи зависимой от гравитации, давления и веса, арка тяготеет к земле и инертна.

Рис. 154.Мост (чака) через реку Апуримак, известный в литературе как «Мост Короля Сан-Луиса». Этот мост был одним из величайших инженерных свершений инков. И хотя плетенные из волокон канаты необходимо было менять каждые два года, мост просуществовал с 1350 по 1890 год. Рисунок сделан с дагеротипа, сделанного Эфраимом Джорджем Скуайером в 1865 году

Инки перевернули арку изгибом вниз и дали ей крылья: она превратилась в висячий мост. Первое в такой конструкции – канаты. Канаты этого конкретного моста были тщательно измерены одним американцем в 1864 году: они имели в длину 45 м (добавьте дополнительные 12 м на крепления). Канаты были толщиной с туловище человека, сплетенные и скрученные, как веревочные канаты, сделанные на самом деле из того же материала, что и современная местная веревка, – из растения кабуйяс мясистыми листьями, родственного агаве. Эти канаты плели на берегу реки, через которую собирались перекидывать мост (технический прием вращающихся стальных канатов на месте строительства, который впервые был внедрен Джоном Роублингом при постройке Бруклинского моста в Нью-Йорке), а затем эти канаты перебрасывались на другой берег реки. После этого их закапывали глубоко в землю и придавливали шестью деревянными балками («толщиной с быка», как утверждает Гарсиласо Инка), далее канаты поднимали на высокие каменные столбы, служившие им опорой.

Рис. 155.Мост, висящий над рекой Пампас. Перерисовано у Эфраима Джорджа Скуайера, Перу, 1877

Те же самые действия проделывали и на другом берегу. Три других каната, привязанные к основанию каменных башен, образовывали «настил» моста. Подвесные канаты и канаты настила затем скреплялись дополнительными канатами, а к настилу добавлялись деревянные доски (см. рис. 154, 155). Середина моста прогибалась под тяжестью собственного веса, и не было растяжек, которые придавали бы ему устойчивость, так что при сильном ветре мост опасно раскачивался.

Мост через реку Апуримак был известен как уакачака. Первые испанцы переходили по нему на другую сторону, обуянные страхом и ужасом, и их письма полны сетований на него. Но для инков перейти по такому мосту не составляло никакого труда. Они не ездили верхом, а их ламы, по-видимому, не боялись высоты так, как мулы и лошади белых людей.

Рис. 156.Смотритель мостов с рисунка Фелипе Гуамана Пома де Айялы от 1565 года н. э. Первый из когда-либо сделанных рисунок моста инков, на котором хорошо изображены каменные постройки для крепления подвесных канатов, сплетенных из волокон