Аэрофобия
Шрифт:
Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти «газы-тормозы» выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.
Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно. А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по мобильнику.
Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще,
На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю условия движения. Какие там мобильники.
Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту полета, а пассажирам с ними будет комфортно… и не страшно.
На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос, закройте рот и попытайтесь, натужившись, «дунуть» в уши. Щелкнуло? Так и продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух пропускают, а при снижении их надо продувать.
Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я работаю. А после посадки продул, щелкнуло – как хорошо слышно! Дело привычное.
В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации пугает еще больше.
В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия – мало ли что, если собирается в одном месте много самолетов, очередь.
Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.
Раньше существовала строгая последовательность операций, предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по глиссаде и приземление.
Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.
Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.
Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?
Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент
Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.
Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.
Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.
На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.
По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.
Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!
Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.
Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:
– погода хуже минимума;
– имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);
– отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;
– положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);
– перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);
– препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);
– плохой расчет на посадку (недолет, перелет);
– и многое другое.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.