Аэрофобия
Шрифт:
Нет, таки, думаю, спал несчастный экипаж. Это такое состояние, когда уже не думаешь не только об ответственности – вообще ни о чем. И такое в своих полетах я по разным причинам несколько раз испытывал.
Так вы не хотите, чтобы неотдохнувший экипаж довез вас, превышая нормы рабочего времени?
Теперь о недавнем сваливании Ту-154 под Иркутском.
О капитане этого рейса кто-то сгоряча сказал: «лучший среди нас». После катастрофы была проверка из Москвы работы той дальневосточной авиакомпании. И по всем десяти пунктам акта отмечены грубейшие, безобразные нарушения
Больно писать об этом, но таковы были итоги перестройки в гражданской авиации. Цепь, которую беспорядочно дергают, рвется в самом слабом звене.
Обычный полет, обычный ночной заход на посадку; землю видно, еще пара минут – и покажутся огни подхода. Обычная, спокойная работа экипажа. Капитан, хоть и не так много налетал на Ту-154, но считается опытным. И второй пилот у него опытный, несколько лет на «Ту».
Самолет вписывается в схему захода, третий разворот, скорость великовата, прибрать режим…
Тысячи летчиков тысячи раз делали эту несложную операцию. А эти – прозевали падение скорости. На скорости 400 выпустили шасси на снижении, а когда скорость стала падать и подошла высота круга, перевели машину в горизонтальный полет и добавили режим двигателям. Но добавили маловато: скорость продолжала падать.
А дальше – разные школы. Красноярцы хорошо понимают, что в данной конфигурации, когда шасси выпущены, запас по сваливанию небольшой. Надо немедленно, едва только загорится последняя зеленая лампочка выпущенного положения шасси – тут же выпустить закрылки. Так положено по технологии. Рука уже дежурит у той рукоятки. Пусть скорость уменьшается – но на такой скорости, если еще поддержать газом, запас по сваливанию после выпуска закрылков сразу становится большим. Грубо говоря, на «чистом» крыле самолет свалится на 300 км/час, а при выпущенных закрылках на этой же скорости 300 он спокойно летит, это рекомендованная скорость для безопасного выполнения четвертого разворота; в этой конфигурации, чтобы свалиться, надо потерять скорость где-то аж до 200.
Только в процессе выпуска закрылков надо режим двигателям установить побольше, чтобы упредить падение скорости от возросшего сопротивления. И следить, следить за скоростями.
Все летчики так и делали раньше: строго следили и за темпом падения скорости, и за запасом по углу атаки, и за лампочками шасси, и за своевременным выпуском и довыпуском на максимальный угол закрылков, и за упреждающим добавлением режима.
У этих ребят школа, видать, была другая. Какая – это в акте комиссии, в десяти пунктах, отмечено.
А дальше проявились недостаточные организаторские способности капитана по распределению обязанностей в экипаже. Второй пилот управлял самолетом через автопилот – это удобный способ в простых условиях – а капитан, то ли не зная, каким способом пилотируется самолет, то ли не понимая сути явления, «помогал» штурвалом.
Вот первая ошибка: недостаточный объем и низкое качество предпосадочной подготовки экипажа. Один вроде управляет, и другой вроде управляет,
Кстати, в прежние времена бывали такие вот аварии, на взлете и на посадке, когда самолетом… никто не управлял. Командир думал, что пилотирует второй, а второй думал, что пилотирует командир. Жизнь заставила распределять роли в пилотировании на ответственных этапах полета заранее и очень четко.
В процессе разворота капитану показалось, что крен велик, и он штурвалом подправил… да не в ту сторону. Возник спор о кренах, и экипажу стало как-то не до скорости.
Они забыли про выпуск закрылков и про падение скорости – они выясняли второстепенный вопрос крена. Скорость себе падала, запас по углу атаки выбирался… и сработала сигнализация критического угла!
Тут бы опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск!
У меня так несколько раз случалось в болтанку. На третьем развороте подболтнет – стрелка качнулась, подошла к красному сектору. Звучит сирена опасного угла атаки – суешь рукоятку на выпуск – и чувствуешь, как под тобой набухает подъемная сила, и видишь, как разъезжаются в стороны красный сектор опасных углов и стрелка текущего угла атаки. И тут же добавляешь газу.
Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400…
Действия эти, по предупреждению сваливания – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации.
На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал.
Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.
Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно.
Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО!
И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы!
Все понятно.
Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то.
А про закрылки – забыли.
А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Че? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!»
Это стресс.
И никто в этом экипаже не ожидал от товарища, вот, сию секунду, нужной команды, которая вбита намертво. А – надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища.
Вместо команды на выпуск закрылков – не резанула пустотой пауза. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета – и фальшь не заметили.